Читать «Авиация и Время 2012 01» онлайн - страница 7
Автор неизвестен
Кроме того, Пилихеч планировал превзойти по маневренности лучший, по его мнению, истребитель того времени МиГ-21. Зарубежная пресса писала, что в конце 1960-х гг. на Парижском авиасалоне Пилихеч даже обращался к советским коллегам с просьбой поделиться информацией об этом истребителе (видимо, речь шла о его точных геометрических данных). По понятным причинам конструктору пришлось полагаться на собственные силы. При его непосредственном участии была сделана модель «двадцать первого» для продувок в аэродинамической трубе. Ее изучение помогло точнее определить параметры будущего «Томкэта» и в конечном итоге создать тяжелый истребитель, по маневренности не уступавший МиГ-21 (по мнению американцев).
В целом, во время предварительного проектирования удалось проработать около 6000 компоновок. Большая часть из них предполагала использование КИС, но были варианты и с фиксированным крылом. Причем эту работу провели в довольно сжатые сроки — с июня 1968 г., когда ВМС США объявили конкурс, по январь 1969 г., когда была «заморожена» первоначальная компоновка опытной машины.
По выражению самого Пилихеча, он располагал семнадцатью сотнями инженеров, которые готовы были «пихать, толкать и сжимать», собирая самолет воедино.
А «пихать и сжимать» было что. Так, количество оборудования, которое надо было втиснуть в объемы фюзеляжа, не оставляло шансов на внутренние пустоты. А ведь было еще и топливо. Интуитивно Пилихеч увеличил его запас, в сравнении с заданным, почти на тонну. Причем не сильно афишируя этот факт перед командованием ВМС. Впоследствии, общаясь со строевыми пилотами F-14 на борту авианосца, конструктор убедился в своей правоте. Летчики говорили ему: «Мы любим F-14 его огромный запас топлива — ради жены и детей».
В январе 1969 г. военным были представлены два варианта будущего истребителя: VFX-1 с двигателями от F-111 и VFX-2 с перспективными «моторами», разрабатываемыми по программе ATE (Advance Technology Engine). В целом, военных устроил первый вариант, и 3 февраля 1969 г. с фирмой был подписан контракт на постройку 12 летных опытных машин и 26 самолетов первой серии. Оба варианта базировались на проекте с заводским шифром 303Е, который, в свою очередь, являлся развитием проекта 303-60 — двухдвигательного высокоплана с КИС и однокилевым хвостовым оперением. Уже после утверждения проекта инженеры стали компоновать ранее разработанные варианты 303Е и 303F (последний имел фиксированное крыло и двухкилевое хвостовое оперение), в результате чего будущий F-14 получил два киля и стал значительно ниже, что для корабельного самолета было очень важно.
Одной из серьезнейших инженерных задач в процессе создания самолета стала разработка крепления подвижной части крыла. Конструкторы знали, что в процессе испытаний F-111 было потеряно несколько самолетов из-за разрушения этого узла. Созданный по технологиям начала 1960-х гг., имевший сборную конструкцию из стали на болтах, узел не выдерживал нагрузок. Поэтому «груммановцы» пошли другим путем. Центральная поперечная балка длиной 6,7 м и массой 940 кг имела цельносварную конструкцию из 33 деталей, выполненных из титанового сплава 6А1-4V. Для производства этого архиважного узла фирме пришлось закупить несколько специальных электросварочных аппаратов стоимостью по 1 млн. долларов каждый. В результате F-14 получил надежное крепление подвижных частей крыла, чем не могли поначалу похвастать другие самолеты с КИС. К примеру, доводка бака-отсека № 2, к которому крепились подвижные части крыла МиГ-23, заняла несколько лет, но и после этого трещины по сварным швам нет-нет да и возникали.
