Читать «Авиация и Время 2012 01» онлайн - страница 44

Может быть, за это (постоянную экономность!) кто-то в ОКБ и назвал ее «тормозом». Но перед нами был рачительный хозяин, гражданин, старавшийся решить поставленные задачи, затрачивая минимум государственных средств. Перед нами был и смелый человек: никто не рисковал больше, чем она, если с доработанной машиной произойдут неприятности, которых мы обоснованно опасались. В конце концов Е.А. Шахатуни оказалась права: гигантскую «Мрию» удалось создать, идя по пути, который отстаивала она.

После того, как основной вопрос — о «400М» — был «закрыт», Елизавета Аветовна привлекла наше внимание к проблеме, которая всегда интересовала и заботила ее особо — к характеристикам наших и американских авиационных материалов: алюминиевых сплавов для верхней и нижней поверхностей крыла, материалов поковок, литиевых и титановых сплавов. Она не переставала «трясти» всех, кто был мало-мальски способен повлиять на ситуацию: качество наших материалов и по пределу прочности, и по усталостной долговечности, по скорости развития трещин уступало качеству американских сплавов. «Отчетов этом с соответствующими доказательствами мы послали во все инстанции, — говорила Шахатуни. — Мы знаем, что озабочен проблемой материалов и главный прочнист ЦАГИ А. Ф. Селихов, который критически выступил, как нам говорили, на научно-техническом совете (НТС) министерства, посвященном этому вопросу. Тем не менее, недавно к нам пришло письмо из министерства с решением того самого НТС, где все оценивается весьма спокойно. Мы должны предпринять все возможное, чтобы металлурги работали лучше. Кое-что мы сами с ними делаем — напрямую, минуя НИИ(ВИАМ, ВИЛС). Но этого недостаточно — ЦАГИ в должной мере не помогает нам в этом. Резервы здесь особенно велики. Также, как велики резервы в технологии — в частности, в технологии изготовления длинномерных панелей…»

О том, что Шахатуни не только возмутитель спокойствия, но и лидер прочнистов авиационной промышленности было известно давно. Так, в марте 1983 г. в ЦАГИ состоялась научно- техническая конференция по ресурсу самолетов. После основного, глубокого доклада А.Ф. Селихова, который использовал многочисленные слайды, с пленарным докладом выступила Е.А. Шахатуни. Говорила она коротко и емко, используя всего два небольших плаката. «Пользуясь редкой возможностью увидеть вместе столь квалифицированных специалистов-прочнистов отрасли, следует поднять наболевшие вопросы. Первый: целесообразно изменить неправильную традицию, по которой в прочностных испытаниях первый самолет идет в испытания на статическую прочность. Самолет при этом нагружается до таких значений нагрузки, которые встречаются чрезвычайно редко (1 раз в 100000 часах полета), и доводится до разрушения. Лишь седьмой или восьмой самолет подается на ресурсные испытания. В результате возможные всегда ошибки выявляются очень поздно, когда самолет строится уже в серии. Отсюда многочисленные доработки, нередко очень болезненные и дорогостоящие для производства. Предложение: первый, прочнистский, экземпляр самолета испытывать на статическую прочность лишь на те нагрузки, которые встречаются в летных испытаниях самолета (с превышением их на 10–20 %); затем этот же экземпляр направить на ресурсные испытания, наработать примерно два ресурса и провести статические испытания до разрушения с приложением 100 % расчетных нагрузок. Наши оппоненты говорят нам, что при этом возможно искажение условий испытаний оттого, что появились усталостные повреждения. Но это как раз очень ценная информация. К тому же до начала серийного производства выявляются наиболее существенные дефекты, иначе нас съедают доработки в серии». В кулуарах это предложение нашло понимание: большие трещины можно «заделать», а малые — особо не сказываются, так как разрушения при статических испытаниях происходят, в основном, от потери устойчивости, а также в условиях, на которые малые трещины влияют слабо…