Читать «Авиация и Время 2012 01» онлайн - страница 16
Автор неизвестен
Кроме двигателей, на начальном этапе эксплуатации «Томкэта» низкую надежность продемонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы составляла 2,2 ч, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 ч. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждают цифры среднего налета на отказ — всего лишь 0,3 ч в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные проблемы: отсутствие должного количества запасных частей, а также рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. К 1978 г. в исправном состоянии находилось чуть больше половины парка F-14. Нехватка ремфонда стала настолько значительной, что в строевых частях ничего другого не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. Вот так! Технический каннибализм — понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.
Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была негерметичность топливной и гидравлической систем, которая чаще проявлялась в холодную погоду. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название — капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой».
А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», первыми переучивали опытных пилотов «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли занятиям на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором, который мог помочь только советом, так как во второй кабине органов управления самолетом не было. Затем начиналась рассчитанная почти на семь месяцев программа самостоятельных полетов, включавшая, кроме всего прочего, пуски УР. В завершении летчик сдавал квалификационный тест, заключавшийся в посадке на палубу авианосца. Он делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.
Поступление нового истребителя в эскадрильи авиации ВМС, несмотря на трудности, шло по нарастающей. В 1973 и 1974 гг. «Томкэтами» были вооружены по две эскадрильи: VF-14, VF-32 и VF-142, VF-143 соответственно. В 1975 г. флот пополнился еще тремя подразделениями — VF-24, VF-101, VF-211. Но самым «массовым» стал 1976 г., когда F-14A поступил на вооружение сразу шести эскадрилий: VF-41, VF-51, VF-84, VF-111, VF-114, VF-213. Кроме того, за эти годы истребители поступили в школу «Топ Ган» (1974 г.), а также в морские подразделения испытаний и оценки.
