Читать «Авиация и время 2009 01» онлайн - страница 54
Автор неизвестен
Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.
Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.
Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.
На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.
