Читать «Авиация и время 2008 05» онлайн - страница 43

Параллельно с этим в России налаживалось производство самолетов отечественной разработки, поступавших на вооружение наряду с машинами иностранных марок. Так, в 1912-15 гг. Д.П. Григорович, используя в качестве прототипа французскую летающую лодку «Доннэ-Левек», создал несколько прототипов гидросамолетов. Первые из них, М-1, М-2, М-3 имели ряд недостатков (малая мореходность), но уже М-4 был заказан малой серией в 4 машины. Ранней весной 1915 г. в воздух поднялся М-5, оказавшийся очень удачным самолетом, надежным и простым в эксплуатации. Его быстро запустили в серийное производство на заводе С.С. Щетинина в Петрограде. Выпуск М-5 продолжали до 1923 г., построив в общей сложности около 300 экземпляров.

Эта двухместная цельнодеревянная летающая лодка имела бипланную коробку крыльев без выноса, закрепленную непосредственно на лодочном корпусе. Под нижним крылом находились поддерживающие поплавки. Однореданный корпус лодки имел практически плоское днище и слабый развал шпангоутов в носовой части. На центральных стойках коробки крыльев крепился 100-сильный мотор воздушного охлаждения «Гном-Моносупап», который вращал толкающий винт. Самолет развивал скорость до 105 км/ч, имел потолок порядка 3300 м, продолжительность полета – до 4 ч и мог оснащаться пулеметом (в качестве эксперимента на одном М-5 установили морскую 37-мм пушку). М-5 служил для разведки, нанесения бомбовых ударов и в качестве учебной машины.

Постепенно совершенствуя конструкцию, Григорович создал гидросамолет М-9. В основном эти машины оснащались двигателями «Сальмсон» мощностью 130-160 л.с. В отличие от М-5 эта машина могла поднимать до 100 кг бомб на внешней подвеске. Ее стрелковое вооружение состояло из одного пулемета, а на некоторых стояла морская 37-мм пушка. По отзывам летавших на М-9 пилотов, аппарат был прекрасным во всех отношениях. Именно на нем поручик Ян Нагурский выполнил 20 сентября 1916 г. (впервые в мире на гидросамолете!) «мертвую петлю».

Первое «авиационное судно» вошло в состав русского флота в 1915 г., благодаря инициативе командующего флотом Балтийского моря адмирала Н.О. Эссена. Его проект разработал уже упоминаемый П.А. Шишков, и 28 января Путиловская верфь начала переоборудование грузо-пассажирского парохода «Императрица Александра» (бывший «Вологда») в «авиационную базу-транспорт». В общих чертах эти работы сводились к следующему. В носовой и кормовой частях верхней палубы устроили 2 брезентовых ангара на 2 гидросамолета типа FBA каждый (еще один хранился в разобранном виде в трюме для восполнения возможных потерь). Спуск машин на воду и обратный подъем осуществлялись с помощью специальных облегченных поворотных грузовых стрел с передвигавшимися по ним тельферными тележками. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывали кверху, стойки убирали, а поручни заваливали на палубу. Время спуска всех четырех самолетов на воду составляло 12 мин, подъема – 20 мин. В трюмах корабля оборудовали 2 цистерны для авиатоплива по 3,28 т, 2 цистерны для керосина по 4,92 т, а также маслохранилище на 500 пудов, бомбовый погреб и кладовую авиационного имущества. Бронирование отсутствовало, но над машинным и котельным отделениями подвешивалась специальная сеть, предназначенная, по замыслу автора проекта, для «задерживания неприятельских бомб», т.е. для срабатывания их взрывателей над палубой. Артиллерийское вооружение корабля состояло из шести (с 1917 г. – восьми) 75-мм «противоаэропланных» орудий и четырех пулеметов. Приказом по морскому ведомству N9 43 от 7 февраля пароход переименовали в «Орлицу» и зачислили в класс учебных судов (для маскировки истинного назначения), а 20 апреля она вошла в состав Службы связи.