Читать «Авиация и время 2008 04» онлайн - страница 6
Автор неизвестен
Трудно сказать, чем руководствовались в «верхах», поручая именно В.М. Мясищеву программу создания такой машины, ведь большим опытом по высотной тематике обладало ОКБ А.С. Яковлева. То ли значительной загрузкой яковлевской фирмы, то ли желанием дать вновь организованному в 1967 г. ЭМЗ достойное применение своим силам, учитывая опыт В.М. Мясищева на посту начальника ЦАГИ в решении нетривиальных научно-технических задач. В последнее время появилось также мнение, что в то время никто из Генеральных конструкторов не брался за решение столь сложной и наукоемкой задачи с непредсказуемым результатом.
Решение сложной задачи
Стратосферные полеты давно привлекали В.М. Мясищева своей необычностью и новыми возможностями, поэтому еще до получения официального заказа он поручил небольшой группе специалистов ОКБ сформировать облик дозвукового высотного самолета. Вырисовывалась следующая схема: прямое крыло большого удлинения с высоконесущими профилями, фюзеляж с минимально возможным миделем, мощная силовая установка с возможно меньшими габаритами.
Отечественная авиационная наука готовых рецептов предложить не могла, и в ОКБ уже представляли себе основные трудно сти, с которыми столкнется проект. Необходимо было интегрально решить следующие проблемы:
обеспечить высокие значения крейсерского качества несущей системы самолета (до 20 единиц);
изыскать средства уменьшения массы конструкции при использовании крыла больших удлинения и площади;
обеспечить высокую располагаемую тягу двигателя на большой высоте полета с приемлемыми расходами топлива;
создать высокоэффективную систему вооружения.
А сколько проблем еще предстояло выявить! К тому времени в ОКБ уже детально изучили обломки американского U-2, сбитого под Свердловском, и специально составленные пухлые тома сравнительных характеристик его систем и агрегатов с отечественными аналогами. Подкупала простота и даже некоторая незатейливость конструкции заокеанского самолета и его систем. Ничего лишнего, только жизненно необходимое…
Было выявлено, что в отчаянной борьбе за минимальную массу конструкции создатели этой уникальной машины не побоялись даже существенно занизить расчетные нагрузки (на 15% по сравнению с отечественными нормами) как в полетных, так и во взлетно-посадочных конфигурациях, что всегда являлось «табу» для отечественных конструкторов. Отсюда возник ряд жестких эксплуатационных ограничений, особенно на режимах набора высоты и взлета-посадки. Это определило высокие требования к профессиональной подготовке пилотов U-2, но не избавило самолет от врожденной хрупкости конструкции, что обусловило его значительную аварийность в эксплуатации. По сообщениям зарубежной печати, в результате аварий и катастроф вышли из строя около 40 машин из 60 построенных в 1955-60 гг. В дальнейшем, с модификации U-2K, конструкцию значительно усилили.
