Читать «Авиация и время 2008 04» онлайн - страница 55
Автор неизвестен
Разработка этой машины началась в инициативном порядке в 1937 г. Эскизное проектирование и увязку компоновки вел Л.Л. Се- ляков, отработку конструктивно-силовой схемы – П.Н. Обрубов и Д.А. Затван. В начале 1938 г. проект представили на рассмотрение руководству авиапромышленности и получили «добро» на его дальнейшую разработку. Следующим этапом стало изготовление деревянного полноразмерного макета. Весной 1938 г. после многочисленных обсуждений и внесения изменений его утвердила специальная комиссия ВВС, после чего последовало окончательное решение о постройке самолета. В работе комиссии принимал участие Нарком обороны СССР маршал К.Е. Ворошилов, который рискнул и взял личное шефство над машиной. Благодаря столь высокому попечительству вся программа получила неофициальное название «Ворошиловское задание».
Для дальнейшей разработки самолета на московском заводе № 156 организовали КБ-4 во главе с Беляевым, а Селяков, Обрубов и Затван стали его заместителями. Нужно отметить, что реализация столь необычного проекта стала возможной не только благодаря авторитету Беляева и удачным полетам его планеров. Преобразования и аресты в промышленности привели к тому, что в начале 1938 г. на заводе № 156 появился определенный недостаток внедрения новых разработок. Поэтому почти любое обоснованное предложение могло найти поддержку у руководства и дальнейшее практическое воплощение.
На заводе №156 самолет Беляева получил внутреннее обозначение – заказ «350». Позднее он стал называться ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик – летающее крыло). В альбоме новых самолетов ВВС Красной Армии, подписанном 28 ноября 1938 г., он значился как «экспериментальный ближний (!) бомбардировщик, заводской заказ 350», строящийся в единственном экземпляре. А постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 248 о строительстве ДБ-ЛК было подписано только 29 июля 1939 г.
ДБ-ЛК по определению можно назвать двухфюзеляжным самолетом. Он имел полностью цельнометаллическую конструкцию(*), отличался специфическим крылом «беляевской» схемы с заметно выраженной обратной стреловидностью (5°42' по передней кромке). Каждая консоль крыла резко сужалась и заканчивалась отогнутой назад небольшой законцовкой с дополнительным малым элероном. Основные элероны занимали более половины размаха отъемных частей крыла. Напротив них находились автоматические предкрылки. Элероны автоматически зависали при отклонении посадочных щитков и работали как закрылки. Центроплан с более чем 5-метровой хордой имел регулируемый на земле закрылок (он выставлялся, т.е. поворачивался на 1-2°, так, как регулировались на земле поворотные стабилизаторы), призванный главным образом уменьшать нагрузки на штурвал летчика при взлете. Горизонтальное оперение, состоявшее из небольшого стабилизатора площадью 0,86 м
