Читать «Авиация и время 2007 05» онлайн - страница 57
Автор неизвестен
На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж. За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого полукрыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом полукрыле – пусто. На РТМСах в окошках показания: «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках.
Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!.». Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое полукрыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАЗ и «Авиаэкспорт».
Начался обмен «нотами» Кубинцы выставили претензию и требовали возмещение ущерба. Мы отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.
А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.
