Читать «Авиация и время 2007 05» онлайн - страница 22

Для дальнейшего исследования вопросов управления пограничным слоем в 1961 г. на самолете Е-6В/1, помимо сдува погранслоя с закрылков, применили сдув его и с передней кромки крыла и стабилизатора, благодаря чему последний стало возможным отклонять на угол 30-35°. В 1963 г. на Е-6В/1 установили и испытали улучшенную систему СПС, которую затем также внедрили в серию. А самолет Е-6В/2 10 января 1962 г. потерпел аварию – во время укороченного взлета произошел взрыв левого ускорителя.

В июле 1963 г. на Е-6В/1, оснащенном специальной хвостовой опорой, были проведены испытания по оценке возможности посадки с увеличенными до 16-18° углами атаки (обычные не превышали 10-1 Г), при этом система СПС отключалась. Четыре такие посадки совершил заводской летчик-испытатель П.М. Остапенко, две – А.В. Федотов. Оказалось, что даже в таких условиях самолет обладает достаточной устойчивостью по всем трем осям и хорошей управляемостью в поперечном и путевом отношениях. Скорость касания полосы тоже была приемлемой – 244-256 км/ч. Однако необычно большой посадочный угол, а также большая высота кабины над землей в момент касания хвостовой опорой значительно усложняли технику пилотирования и требовали специальной подготовки летчика. Пилоты и инженеры были единодушны в своей оценке: посадка при увеличенном угле атаки необычна для рядового летчика и намного сложнее, чем с применением системы СПС.

После завершения испытаний системы вооружения К-13 опытный самолет Е-6Т/2 использовали для испытания неубираемого шасси с прямоугольными и круглыми лыжами (аналогично Е-5). А в носовой части фюзеляжа Е-6Т/3 установили управляемое переднее горизонтальное оперение, так называемый «дестабилизатор», который фиксировался на сверхзвуковых скоростях. Испытания проводились в интересах двух программ: истребителя-перехватчика Е-8 (на базе МиГ-21, с новой компоновкой фюзеляжа и новой силовой установкой), а также тяжелого перехватчика Е-152П. В таком виде Е-6Т/3 проходил испытания в 1961-1962 гг. Испытания ПГО завершились после выполнения 85 полетов.

Для защиты воздушных рубежей

Серийные МиГ-21 Ф-13, оснащенные только радиодальномером, при всех достоинствах имели очень существенный недостаток – их практически невозможно было использовать при плохих метеоусловиях, а также ночью. Таким образом, несмотря на наличие управляемых ракет, на роль всепогодных перехватчиков они совершенно не годились. Поэтому теми же документами, в которых микояновцам давалось задание создать фронтовой истребитель МиГ-21 Ф (Е-6), советское правительство дополнительно предписало отработать в 1959 г. на двух самолетах систему ракетного вооружения с установкой на борту радиолокатора ЦД-30 с дальностью обнаружения цели типа Ту-16 до 18-20 км. Эта станция под названием РП-9 устанавливалась и на перехватчик Су-9.

К началу 1959 г. эскизный проект перехватчика Е-7, получившего также название МиГ-21 П, был практически завершен. Для размещения РЛС потребовалось доработать конструкцию воздухозаборника, удлинив его и увеличив в диаметре. Антенный блок локатора разместили внутри увеличенного центрального конуса, перемещение которого теперь регулировалось с помощью бесступенчатой следящей системы управления в зависимости от режима работы двигателя и условий полета. В связи с увеличением взлетного веса перехватчика пришлось отказаться от пушечного вооружения. Прицел АСП-5Н был заменен коллиматорным прицелом ПКИ-1, обеспечивавшим возможность бомбометания, применения НАР и зажигательных баков. Перехватчик должен был наводиться на цель по командам системы «Воздух-1», поэтому в состав его оборудования включили приемную аппаратуру «Лазурь». В процессе проектирования комплекс перехвата получил обозначение МиГ-21 П-13.