Читать «Авиация и время 2007 05» онлайн - страница 17
Автор неизвестен
Весной 1958 г. опытный самолет Е-6/1 был готов к заводским испытаниям. 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефедов совершил на нем первый полет. К сожалению, испытания первого Е-6 длились недолго: 28 мая, в седьмом полете, при посадке он потерпел катастрофу. В воздухе произошел помпаж двигателя. Нефедов не разобрался в ситуации и сообщил, что начался флаттер. Это была вполне естественная ошибка, так как оба явления сопровождаются сильной тряской, а Он еще не встречался ни с тем, ни с другим. Двигатель больше не запустился. Расчет на посадку пилот выполнил хорошо, машину вел, используя остаток давления в гидросистеме. Самолет уже находился в одном метре от земли, когда давление в гидросистеме резко упало. Тут же включилось аварийное электроуправление стабилизатором, однако самолет резко клюнул носом, сломал переднюю стойку шасси, перевернулся, прополз по бетону в перевернутом положении и загорелся.
Пожарная служба быстро погасила огонь. Нефедова вытащили из самолета, «скорая» оказала ему первую помощь. Казалось, полученные травмы не были смертельными, пилота отвезли в обычную больницу, но из-за неквалифицированных действий врачей он через несколько часов скончался (сломанное ребро повредило легкое, что во-время не обнаружили). В ходе расследования катастрофы установили, что при посадке произошел отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя, а резервная электрическая система управления не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора.
Второй Е-6 решили строить путем переделки серийного Е-5. Причем, учитывая причины катастрофы, в гидросистему самолета включили аварийный насос, а электрический канал управления упразднили. Е-6/2 (бортовой номер «22» красный) поступил на заводские испытания 26 августа 1958 г Их проводил К.К. Коккинаки. Ведущим инженером по испытаниям был А.С. Изотов. Первый вылет с аэродрома ЛИИ состоялся 15 сентября, и до 5 ноября самолет совершил 15 полетов. Затем, в соответствии с приказом председателя ГКАТ, Е-6/2 перебазировали в г. Красноводск на военный аэродром «Армяк», где летные испытания продолжились. Там к Коккинаки присоединился Седов. Всего в рамках этой программы на Е-6/2 было выполнено 46 полетов. Интересно, что для этого потребовалось заменить 3 двигателя P-11Ф-300 (заводские серийные №№ 510, 514 и 519), причем двигатель № 514 полностью выработал свой ресурс.
В декабре в Красноводск прибыл третий опытный самолет – Е-6/3 (борт «23» красный). Для обеспечения устойчивости воздушного потока в воздухозаборнике на нем были установлены противопомпажные створки. Всего за время заводских испытаний на всех трех опытных самолетах был выполнен 61 полет, в которых удалось определить основные ЛТХ истребителя. Максимальная скорость на высо- и те 15300 м составила 2100 км/ч (М-1,97). Разгон со скорости, соответствующей числу М=1,24, до максимальной занял 160 с, причем конец разгона выполнялся с небольшим набором высоты. Максимальную высоту полета 20700 м при скорости, соответствующей числу М-1,84, на форсаже машина набирала за 8 мин 25 с. Как и в случае с Е-5, единственной серьезной претензией была недостаточная дальность полета. Чтобы приблизить ее к заданной, машину оборудовали подкрыльевыми баками общей емкостью 350 л. По отзыву Коккинаки, пилотирование Е-6 не представляло сложности для летчиков, освоивших МиГ-17 и МиГ-19. Свое заключение он закончил словами: «На основании выполненных полетов считаю, что МиГ-21Ф вполне доступен летчикам строевых частей».
