Читать «Авиация и время 2007 04» онлайн - страница 28
Автор неизвестен
Однако не все нештатные ситуации завершались столь благополучно. Так, 25 января 1966 г. локхидовский экипаж в составе Билла Вивера (Bill Weaver) и Джима Звеера (Jim Zwayer) на одном из первых SR-71A (сер. № 64-17952) на высоте примерно 23500 м при скорости М=3,17 выполнял правый вираж. Когда Вивер, согласно полетному заданию, перешел на ручное управление створками перепуска на воздухозаборниках, то угол крена мгновенно увеличился с 35 до 60°, и самолет стал задирать нос. Летчик попытался восстановить управление, но кабрирование продолжилось, пока носовая часть фюзеляжа не разрушилась. Ему удалось покинуть самолет буквально сверхъестественным способом – на такой скорости он в бессознательном состоянии просто вывалился из разваливающейся кабины, не успев воспользоваться катапультой. Каким образом он очутился под стропами парашюта, Вивер не помнил. тем не менее, он благополучно приземлился. А вот его напарник при катапультировании погиб.
Безусловно, «Черные птицы» были очень необычными летательными аппаратами. Соответственно, и испытания они проходили необычные. Например, на режимах крейсерского полета отключали систему повышения устойчивости. Сейчас это представляется дикостью, так как почти со 100% вероятностью ведет к разрушению машины, а тогда люди просто хотели посмотреть, что из этого получится. Правда, в итоге выяснили аэродинамические коэффициенты, присущие самолету такой компоновки. В общем, перед передачей машины в эксплуатацию старались «прощупать» ее как можно более тщательно, несмотря на дефицит времени. И все же многие испытательные программы продолжали выполнять, когда самолет уже вовсю летал на боевые задания. Тогда же решили проблемы с воздухозаборниками, двигателями, разведывательной аппаратурой и добились нужной дальности полета. Официально 2 первых этапа испытаний SR-71 (аналоги соответствующих этапов советских Государственных совместных испытаний) завершились лишь в мае 1972 г. По их результатам в аэродинамику самолета внесли небольшое изменение – уменьшили наклон носка фюзеляжа до кабины пилота на 2°, что несколько улучшило продольные характеристики.
По воспоминаниям «Келли» Джонсона, ВВС ко всем проблемам доводки самолета относились «с большим пониманием». Правда, доводили его все-таки в варианте разведчика – главный идеолог его ударных функций генерал Лемэй в феврале 1965 г. вынужден был уйти в отставку из-за несогласия с политикой, которую администрация Линдона Джонсона проводила во Вьетнаме. Но название самолета в очередной раз менять не стали – наверное, надоело перепечатывать документацию. Тем не менее, военные еще не раз возвращались к идее превращения SR-71 в бомбардировщик. Так, в апреле 1965 г. вариант под фирменным обозначением В-71 был представлен группе генералов ВВС – руководство «Локхида» стремилось использовать ситуацию, когда программа В-70 уже была закрыта, a FB-111 все еще оставался экспериментальным самолетом с неопределенными перспективами. В декабре 1967 г. высших чинов SAC ознакомили с проектом еще одной «Черной птицы» – высотным бомбардировщиком FB-12. Эти проекты развития не получили, так как в то время традиционно сильное лобби «Локхида» в Конгрессе существенно ослабло.
