Читать «Авиация и время 2003 04» онлайн - страница 9

Самолеты со сложенными крыльями стоили на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты ня 60'-120".

0* Такой -фартук- представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него "выезжал" своим ходом севший на воду гидросамолет. после чего он оказывался как бы на площадке, перемешающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе.

KOP-1 do время испытаний на крейсере "Ворошилов". Николаев, весна 1939 г.

КОР-1 на катапульте ЗК-1Б. Крейсер «Максим Горький», лето 1940 г.

Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты дли крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19. ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей "Киров" и "Ворошилов" катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы "Хейнкель".

Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены ня испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 – будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя "Райт-Циклон" R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий – в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.

На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем – так называемый "пуш-пул". Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. "Пуш-пул" удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов. изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный "пуш-пул". смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев. в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью ГА.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене «пуш-пула» на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая "старая" система работала безотказно Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.