Читать «Авиация и время 2001 04» онлайн - страница 46

После этого акцент был сделан на трех новых компоновках, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди них две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом. Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум реактивной струи. Таким образом, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, на 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близкорасположенных двигателей при разрушении турбины одного из них. В связи с тем, что двигате-лестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то «Эрбас» предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.

В случае с V-образным оперением уменьшение сопротивления может быть достигнуто за счет упразднения третьей поверхности оперения, но такая конструкция потребовала бы разработки новой системы управления полетом. Недостаток схемы оперения с двумя концевыми килями заключается в том, что нарушает идеологию фирмы «Эрбас», заключающуюся в создании новых самолетов с использованием единого фюзеляжа. Схема самолета, у которого двигатели расположены над крылом, более консервативна. Она не создает проблем с сертификацией и при этом позволяет экранировать шум от вентилятора и реактивной струи, снижая его общий уровень также на ЮдБ. Однако влияние двигателя на обтекание верхней поверхности крыла может создать трудности для снижения сопротивления.

Представители «Эрбас» отказываются пока сообщать о сроках появления подобных лайнеров. Скорее всего, выделение средств для проведения дальнейших исследований в ближайшее время не предусматривается. Не исключено, правда, что это может произойти до 2010 г., когда пойдет речь о замене самолетов типа А300 и A310.

Таким образом, за рубежом в последнее время основные усилия направлены на создание лайнеров с числом мест 550-650 и дальностью полета 14000-16000 км, а также околозвуковых самолетов умеренной вместимости с дальностью полета до 17000 км. Новые узкофюзеляжные машины пока не разрабатываются; продолжается только развитие популярных на рынке семейств 737 и А320. Работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения в США прекратились; в Европе ведутся отдельные НИОКР, главным образом, по силовой установке. Вся сверхзвуковая тематика сейчас сосредоточилась на создании малошумного сверхзвукового административного самолета, о котором будет рассказано в заключительной статье.