Читать «Авиация и время 2001 03» онлайн - страница 36
Автор неизвестен
Прежде всего следует отметить, что консорциум отлично понимал – в одиночку такую сложную и дорогую программу не вытянуть, тем более, что одновременно велись работы над другими авиалайнерами. Поэтому не случайно тогдашнее его руководство решило пойти на контакт с заокеанским конкурентом, предложив участие в создании новой машины. Предполагалось, что в середине 1995 г. первый этап совместных параметрических исследований завершится, и можно будет говорить о дальнейших, более конкретных работах. Но на «Боинге» европейцам вежливо отказали. Тогда «Эрбас Индастри» обратился к российской авиапромышленности, о чем следует сказать особо. Первые контакты состоялись в 1995 г., а на выставке «МАКС-97» прошли переговоры между тогдашними руководителями российского авиапрома и «эрбасовцами». По их итогам было названо даже место, где предполагалось собирать АЗХХ: ульяновский «Авиастар», выпускающий близкие по габаритам к европейскому суперлайнеру Ан-124 «Руслан». Отдельные исследования по аэродинамике АЗХХ, в частности, его крыла, проводились в ЦАГИ. Предполагалось привлечь другие российские фирмы и институты. Общая доля участия России в разработке самолета оценивалась в 10% от всей стоимости НИОКР.
Кроме решения технических задач, велись тщательные экономические расчеты. К началу 1999 г. стоимость программы НИОКР оценивалась уже почти в 12 млрд долларов. Только к концу года наблюдательный совет консорциума признал, что программа разработки АЗХХ реально осуществима с точки зрения экономики. В сообщении для прессы, выдержанном в чрезвычайно туманных выражениях, сообщалось, что совет дал разрешение начать переговоры с эксплуатантами, заинтересованными в закупке АЗХХ. Именно после этого стали заключаться первые соглашения с авиакомпаниями, и к декабрю 2000 г. удалось получить заветные 50 заказов, что позволило придать программе официальный статус.
К настоящему времени облик А380 определен, остались кое-какие мелкие уточнения. Это двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРЛЛ тягой по 30-33 тс. Английская фирма «Роллс-Ройс» предложила для установки на самолет двигатель «Трент» 900, а в США две ведущие двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие по разработке ТРДД GP7200. Объявлено, что оба двигателя будут переданы на стендовые испытания в 2002 г. и сертифицированы через два года. Они относятся к новому поколению гражданских ТРДД и отличаются низкими уровнями шума и эмиссии вредных веществ, в результате чего А380 будет соответствовать требованиям будущих, более жестких международных норм. Самолет имеет стреловидное крыло размахом 79,8 м, конструкция которого вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При его разработке исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает столь тяжелому авиалайнеру посадочную скорость всего 270 км/ч. На концах консолей решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности, аналогичные используемым на узкофюзеляжных самолетах семейства А320. Особое внимание уделено спутному следу за самолетом, который часто бывает причиной летных происшествий. Разработчикам удалось обеспечить такую интенсивность спутного следа А380, которая не превосходит уровень лайнеров типа «Боинг 747».
