Читать «Авиация и Время 2001 01» онлайн - страница 39

С этой целью в начале 1958 г. в Прилу-ках на базе 184-го Гв.ТБАП была организована спецгруппа под руководством п-ка Кожухова. В ее состав вошли московские инструкторы Герои Советского Союза n-ки Иконников и Новожилов, а строевые полки туда направили самых опытных летчиков от зам. командиров эскадрилий и выше. Группа не только осваивала систему крыльевой дозаправки, но и проводила ее войсковые испытания. После упорных тренировок 27 мая 1958 г. она выполнила первый полет полным составом с двумя дозаправками по маршруту: Прилуки, полигон Херсон, полигон Каранагайский (у Каспийского моря), Омск (первая дозаправка), Новосибирск, Красноярск, Благовещенск (вторая дозаправка), Сахалин, Курильские острова, посадка в Ново-Украинке. Бомбометания производились на всех полигонах, причем на Сахалинском - дважды.

Кстати, через сутки из Ново-Украинки группа выполняла полет на проверку ПВО Китая, когда произошло одно из немногочисленных летных происшествий с Ту-16 по причине конструктивно-производственных недостатков. На самолете зам. командира эскадрильи м-ра А.Н.Абрамычева перед самым отрывом от ВПП отказал левый двигатель (разрушился вал ротора). Экипаж прекратил взлет и применил все средства торможения, но Ту-16 все же выкатился в болото, подломил переднюю опору шасси и вскоре полностью сгорел. Людям удалось спастись.

Одним из первых дозаправку освоил командир 2-й ТБАД Герой Советского Союза генерал-м-р А.А.Баленко. По воспоминаниям ветерана 226-го Гв.ТБАП Г.Т.Губина, генерал был всеобщим любимцем, т.к. природа наделила его выдающимся умом и острословием. Вокруг него всегда собиралась толпа улыбающихся сослуживцев. Например, его спрашивали: «Товарищ генерал, ну как дозаправка?» «Да так, - отвечал Баленко, - все равно, что тигра за хвост держать: один страх и никакого удовольствия», «А ночью?» - допытывались у него. «Да то же самое, только ни хрена не видно!»

Ту-16 «Елка» из 226-го полка РЭП

Во время рейдов над Средиземным морем Ту-1 б часто сопровождались палубными истребителями 6-го флота США. На заднем плане - Ту-163, перед ним - Ту-16П «Букет»

Слова генерала, несмотря на всю образность, точно отражают реальную ситуацию: по воспоминаниям многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной работы. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только в двух полках - 184-м и 226-м с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.