Читать «Авиация и время 2000 05 (аив-)» онлайн - страница 29

Полеты на МиГ-23С на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы на аэродроме ко мне подошел заместитель Генерального конструктора ГА.Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы Вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился, Выполнив задание, на пути к аэродрому и решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил. Однако позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в липецком ЦБПиПЛС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П.Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 г. в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вышел.

1 августа 1973 г. подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик манев-ренности самолета с четырьмя подвешенными под крыло бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности 45"). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимых 26", стая выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положений уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель - угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 метров. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутнулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно. я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или остановился бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен ката-пул ьти роваться).

Подчеркиваю, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26, хотя критический угол составляет больше 30. Поданным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что перед срывом возникло

скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки иногда начинается боковое скольжение -нос «заносит- в сторону (теряется путевая устойчивость). Это незаметное для летчика возникающее скольжение и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки. После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.