Читать «Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II» онлайн - страница 81

Сформированная в октябре 1941 г. 10-я эскадрилья была оснащена преимущественно новыми "Галифаксами" 11, первые серийные экземпляры которых вылетели из Рэдлетта в сентябре, а из Сэмлсбюри 15 августа. Последний был первым из "Галифаксов", построенных по субподряду с компанией "Инглиш электрик", получившей заказ на 200 машин 30 апреля 1940 г. Еще в феврале 1939 г. эта фирма получила указание подготовиться к переходу с "Хэмпдена" на "Галифакс". "Инглиш Электрик" с самого начала строила тип II, фактически поставив 900 таких машин, в то время как "Хэндли-Пейдж" выпустила 615. Начавшийся в январе 1942 г. рост выпуска "Галифаксов" получил новый толчок с присоединением "Лан- дон эйркрафт продакшн груп" (LAPG). Эта организация, имевшая линию окончательной сборки в Левсдене, использовала производственные мощности "Ландон пасенджер транспорт борд", "Пари ройял коч уоркс", "Экспресс мотор" и "Боди уоркс", "Крайслер моторе" и "Дуплекс бодис энд моторе". Она построила 450 "Галифаксов" II до перехода вместе с "Хэндли-Пейдж" и "Инглиш электрик" на варианты с "Геркулесами", описанные позднее.

Две другие организации строили варианты бомбардировщика "Галифакс" с "Мерлинами". Из них только одна, "Руте секьюритиз лтд." в Спике (Ливерпуль), выпускала модификацию II, причем построила только 12 штук, из которых один самолет был потерян во время летных испытаний до приемки. В общей сложности, "Руте" имела заказы на 670 "двоек", но нехватка шасси "Мессье" вместе с недостатками в их работе, привели к последующему введению на оставшихся по контракту "Руте" 658 самолетах и 246 "Галифаксах" с "Мерлинами", которые должна была поставить "Фэйри авиэйшн" с завода в Стокпорте, нового шасси, из-за которого появился тип V. Эта новая марка обозначала установку гидрорычажного шасси "Даути" вместе с измененной гидросистемой, использовавшей смесь DTD44 на основе минеральных масел, которую нельзя было применять на "Галифаксах" с шасси "Мессье", где гидросистема использовала гидрожидкость на основе касторового масла. Само шасси "Даути", хотя и не было идентично внешне, не требовало изменения узлов соединения с конструкцией самолета, и только измененная гидросистема делала этот вариант невзаимозаменяемым с типом II в отношении обслуживания и снабжения. Поэтому был введен новый номер типа, а "Хэндли- Пейдж" присвоила ему свое обозначение HP.63. В эксплуатации "Галифакс"

V оказался склонен к поломкам литых частей шасси, которые были введены вместо более прочных поковок с целью ускорения производства. Вследствие этого посадочный вес был ограничен 18144 кг, что снижало привлекательность типа V в качестве бомбардировщика и привело к тому, что он использовался, в основном, в других ролях. Много "Галифаксов" V было оборудовано четырехлопастными винтами "Ро- тол". Они претерпели те же модификации, что и тип II, в результанте чего появились серии 1,1 (Special) и IA, описанные далее.

Первый "Галифакс" от "Фэйри" типа V полетел 27 октября. На пять линий окончательной сборки детали поступали от нескольких сот поставщиков со всей страны. Выпуск "Галифаксов" шел широким потоком, производительность в январе 1943 г. достигла 137 штук в месяц, в то время как головная компания также достигла пика – 35 бомбардировщиков в месяц. Для всей группы, строившей "Галифаксы", пик был достигнут в следующем году – в среднем, 208 в месяц за первые шесть месяцев 1944 г. В 1942 г. один "Галифакс" V перелетел в Канаду как образец для "Кенэдиен ассошиэйтед эйркрафт", которая заканчивала выпуск "Хэмпденов". Однако производство в Канаде было нереальным, когда выявились недостатки отливок для шасси "Даути". Поэтому производство таких шасси, а вместе с ними и "Галифакса" V было закончено в Великобритании к началу 1943 г.