Читать «Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I» онлайн - страница 71

По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или 1е, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду МкХII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.

Серийное производство и испытания Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.

Вид снизу на "Бофорт"I – хорошо видна полуутопленная подвеска торпеды со стабилизаторами

Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением, В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.