Читать «Авиация 2001 01» онлайн - страница 27

Во второй половине 90-х гг. экономическое положение АНПК «МИГ» выглядело очень печально, работы по теме МФИ были заморожены. Не помогали и многочисленные обращения руководства фирмы во всевозможные инстанции. Ситуация стала меняться к лучшему после назначения в 1997 г. Генеральным директором и Генеральным конструктором фирмы Михаила Коржуева.

В 1998 году руководители АНПК «МиГ» предприняли ещё несколько попыток продвинуть ход работ по теме МФИ. В частности, машину показали делегации Государственной Думы Российской Федерации, посетившей Лётно-исследовательский институт. К этому времени уже всем (в том числе и заказчику) стало ясно, что дальнейшее торможение работ по многофункциональному фронтовому истребителю может привести к полному закрытию темы. Это в свою очередь могло нанести серьезный ущерб обороноспособности страны и привести к значительному отставанию российской авиационной технологии от западной: в США к этому времени работы по программе F-22 уже продвинулись значительно вперед.

А что же «суховский» проект с КОС?

Первоначально, до 1991 г, ОКБ Сухого совместно с Иркутским авиазаводом предполагало построить несколько опытных машин (для лётных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины, переименованной теперь уже в С-37.

Экспериментальный самолёт «1.44». Насколько похож на него будет реальный микояновский истребитель пятого поколения?

Из-за отсутствия «штатных» двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два несколько доработанных ТРДДФ ДЗОФ-б, созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолёт предполагалось переоснастить двигателями пятого поколения АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги. С новыми двигателями С-37 мог бы совершать длительный крейсерский полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

Летом 1997 г опытно-демонстрационный самолёт С-37 «Беркут» уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулёжки, а уже 25 сентября того же года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полёт. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г после чего самолёт был поставлен на доработку. Позже лётные испытания возобновились.

В 1999 г С-37 неоднократно демонстрировался в полёте на авиасалоне МАКС-99 и после этого был включён в государственный оборонный заказ, что должно было улучшить финансирование программы. Весной 2000 г на этом самолёте успешно преодолели скорость звука. Начался новый этап его испытаний. Сегодня «Беркут» рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолёт, предназначенный для лётной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности.

Теперь вернёмся к проекту «1.44». Не исключено, что именно первые полёты С-37 подтолкнули новое руководство АНПК «МиГ» к форсированию подготовки к лётным испытаниям прототипа МФИ. Как заявил осенью 1997 г журналистам Михаил Коржуев, «поднять МФИ в полёт — теперь вопрос чести для нашего ОКБ». Однако для этого необходимо было доукомплектовать самолёт рулевыми агрегатами комплексной системы управления, в своё время не поставленные смежниками. В конце 1998 г руководителям фирмы удалось убедить соответствующие инстанции снять гриф секретности с общего вида самолёта и разрешить продемонстрировать истребитель общественности. Такая демонстрация должна была привлечь внимание к проекту: по мнению Генерального конструктора, после этого можно было бы ожидать выделения правительством дополнительных средств, необходимых для начала испытаний. Кроме того, показ новейшего самолёта мог позволить ОКБ найти потенциальных зарубежных партнеров, заинтересованных в совместной с фирмой «МиГ» разработке перспективных истребителей.