Читать «Messerschmitt Bf 109 Часть 5» онлайн - страница 7

Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволявшим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоянии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Расход топлива составлял 290 л/ч при полете на экономической скорости, в то время как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливостью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров больше, чем DB 605D.

Me 109K-14 на высоте 3000 м развивал всего 575 км/ч (605 км/ч с использованием MW 50), на высоте 6000 м развивал уже 625 (655 км/ч), а на высоте 10500 м — 690 (722 км/ч). Эти характеристики были хороши для начала 1944 года, но к 1945 году уже не имели особого значения, особенно в виду посредственных результатов на малых и средних высотах. А в ноябре 1944 года от выпуска двигателя DB 605L отказались, тем самым поставив крест и на «Конраде-14». Всего было собрано несколько моторов DB 603L, из которых большинство выработали свой ресурс в ходе стендовых испытаний. Все же один прототип K-14, оснащенный новым двигателем, поднялся в воздух. Это был самолет W.Nr. 331446. Машина разбилась 11 марта 1945 года во время пробного полета, совершаемого летчиком из II/JG 53. В архивах E-Stelle Rechlin можно найти документ, датируемый январем 1945 года, в котором сообщается об испытаниях Triebwerksanlage 8-109K. В этом документе упоминается некий Tiiebwerk 109–003, что может указывать на двигатель с серийным номером, заканчивающимся на 003. С большой долей вероятности это указывает на двигатель DB 605L, поскольку двигатели DB 605D в тот период не могли иметь серийные номера с таким окончанием.

Самолет, разбитый летчиком из JG 53, был охарактеризован как значительно улучшенный K-4, но эта формулировка через чур расплывчата и может означать что угодно, чтобы ее считать однозначным доказательством существования K-14. Против данной версии говорит и то обстоятельство, что в описании самолета W.Nr 331446, сделанном в JG 53, говориться об отсутствии пушек MK 108 в крыльях, в то время как K-14 обязан был их иметь.

В 1944 году начались работы по созданию для «Конрада» деревянных крыльев, однако чем работы закончилось неизвестно. Скорее всего они завершились провалом, так как деревянные крылья, с одной стороны, имели бы слишком большую массу, а, с другой стороны, отличались бы недостаточной прочностью. Известны частые аварии самолетов с деревянным хвостовым оперением, что заставило отозвать целые серии «Густавов» и коренным образом пересмотреть технологию изготовления деревянных частей.

Спекулятивно можно предположить, что деревянное крыло является ключом к разгадке тайн дальнейших вариантов «Конрада». Например, можно предположить, что деревянные крылья создавались с расчетом на установку в них тяжелого пушечного вооружения. Так, самолеты K-6/K-8 вероятно отличались не столько вооружением, сколько конструкцией крыла.