Читать «Газета День Литературы # 98 (2004 10)» онлайн - страница 43

А.П. Честно сказать, мало верю в хорошее будущее. В условиях текущих процессов глобализации мира — не только экономической, но и демографической — сохранить свою самобытность и огражденность от ассимиляции невозможно. Другое дело — с чем и как войти в новый мир, в какой роли, на каком уровне. На мой взгляд, России сегодня нужны сверхглобальные проекты, способные помочь ей сохранить за собой одно из ведущих мест.

В.Б. И вам известны такие проекты?

А.П. Один из них я описал, если помните, в романе "Изгой". Речь о моем проекте ERA. По-русски это звучит как эра. Многозначительное название, согласитесь? А расшифровывается как Европа — Россия — Америка. Исходное рассуждение у меня было таким: Россия объединила невероятный ресурс площадей, который вполне может быть использован ею для своего же блага. Скажем, если Россия выделит часть территории для строительства автобана Париж — Нью-Йорк: через всю Россию, Камчатку-Аляску и затем через все США. Поздней можно продлить маршрут через Мексику до Буэнос-Айреса или вплоть до Патагонии. Ответвления в Китай, Индию и Японию. Этот проект объединил бы три с половиной миллиарда людей планеты. Его стоимость, по моим подсчетам, составит 200-250 миллиардов долларов. Срок строительства 10-15 лет. То есть за год требовалось бы вложить в дело не более 25 миллиардов долларов. Россия вложила бы в образованное акционерное общество не деньги, а площади. Для остальных участников проекта — тех стран, которые свяжет автобан (среди них такие экономические гиганты как Америка, Китай, Индия и Евросоюз) — затраты даже в 7 миллиардов долларов в год вполне посильны. Скажем, для США, годовой бюджет которых составляет почти 4 триллиона долларов, затраты на сооружение автобана составили бы чуть более 0,15 процента. Тем более, что вложения предстоят не столько в деньгах, сколько техникой, материалами, рабочей силой. Автобан вовлечет огромную армию ныне существующих на пособия безработных, подстегнет развитие индустрии дорожной техники, автомобилестроения (по автобану можно будет пустить тяжелогрузные автопоезда в тысячи тонн), ядерной энергетики (поскольку понадобятся АЭС для очистки дороги от снега и льда и обслуживания прилегающих регионов), сервисной инфраструктуры (бензоколонки, отели, закусочные). Сегодня у России нет подобных перспективных технических проектов, отвечающих параметрам завтрашнего дня. Если страна таких проектов не имеет, она захиреет.

В.Б. А какова судьба вашего проекта автобана? Вы кому-то его представляли? Какой была реакция?

А.П. Я начал заниматься им в 1990 году, еще живя на Западе. И довольно быстро сколотил группу тех крупных деятелей бизнеса и политики, которые поддержали его. Проектом заинтересовались прежде всего транспортные кампании, потому что они готовы пустить автопоезда, но для этого нужны глобальные маршруты. Из Парижа в Гамбург автопоезд не нужен. Но в России проект сразу же увяз в такой трясине бюрократизма, коррупции и некомпетентности, а то и просто амбициозного сопротивления со стороны закомплексованных политиков, которых уязвляло, что идея принадлежит не им и быть присвоена не может, что года через четыре я попросту махнул рукой. Все у нас числят себя патриотами, но сделать что-либо действительно полезное для отечества никто не хочет. Иногда думаешь, что страной управляют лишь те, кто торопится окончательно разрушить ее. Насколько я знаю, уже сейчас в России, например, проживает 5 миллионов китайцев. Россиян же у нас за Енисеем, то есть на второй половине территории России, проживает только 7 миллионов. И почему-то федеральные законы сегодня не позволяют миллионам русских, оставшихся на землях стран СНГ, вернуться в Россию и заселить пустынные территории. Пусть бы получали разрешение за обязательство десять лет, скажем, прожить на Дальнем Востоке. Нет, бьемся за то, чтобы отобрать у Грузии Абхазию и Осетию, в то время как оголяем исконные российские территории, позволяя, по сути, мигрировать туда другим этносам. Какие тут могут быть перспективы?