Читать «Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки» онлайн - страница 68

С октября 1942 г по апрель 1943 г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотря на успешные испытания, Ки-66-Ia так и не был запущен в серийное производство, так как лишь незначительно превосходил уже выпускавшийся Ки-48-II.

На последнем использовали к тому же воздушные тормоза, отработанные на Ки-66.

К концу работ в октябре 1943 г было рассмотрено несколько проектов на базе Ки-66 - один опытный самолет был переделан в Ки-66-lb под двигатели "Накадзима" На-315-I воздушного охлаждения мощностью 1360 л.с., еще проектировались Ки-66-Ic под двигатели "Накадзима" На-39 мощностью 2100 л.с., Ки-66-Id под двигатели "Накадзима" На-45 мощностью 1900 л.с. и тяжелый истребитель Ки-66-II под На-315.

Тактико-технические характеристики Ки-66.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатели: два "Накадзима" На-115 "армейский тип 1" - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л. с. и 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Вооружение: два 12,7-мм пулемета "тип 1" в носовой части фюзеляжа и два 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней и люковой установках; 300- 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5600 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7,5 мин.

Потолок: 10000 м.

Дальность полета: 2000 км.

Вес: пустого -4100 кг, взлетный - 5750 кг.

Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 11,2 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².

Кавасаки Ки-78

В 1938 г в Японии приступили к разработке исследовательского скоростного самолета, способного побить мировой рекорд скорости. Самолет получил обозначение KEN III (Исследовательский III), но с началом войны на Тихом океане программа работы попала под контроль армейской авиации, а самолет получил обозначение Ки-78.

Разработка самолета осуществлялась авиационным исследовательским институтом Токийского университета. Ее возглавлял Сороки Вада. Фюзеляж разрабатывал Манео Ямамото, крыло - Ейчиро Тани, а силовую установку -Сойиро Номура. На Ки-78 использовался целый ряд новшеств, ранее не встречавшихся на японских самолетах. Фюзеляж имел минимальное сечение, профиль крыла был выбран ламинарный. Из- за очень небольшой площади крыла -11м² посадочная механизация включала закрылки Фаулера и зависающие элероны. Для самолета был выбран импортный двигатель Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения. Его модифицировали, установив систему впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло поднять мощность на короткое время до 1550 л.с. Радиаторы минимального сечения были смонтированы по бокам фюзеляжа за крылом. Для улучшения охлаждения использовался специальный вентилятор, приводимый 60- сильной турбиной.

Деревянный макет KEN III был готов в мае 1941 г, а выпуск двух самолетов был возложен на Кавасаки, от которой в проекте участвовал Изаму Имаси. Реально был закончен только один самолет - его начали собирать на заводе в Гифу в сентябре 1941 г, а облетали 26 декабря 1942 г. Самолет оказался очень плохо управляемым на небольших скоростях, а взлетная и посадочные скорости были соответственно 205 и 170 км/ ч. Более того, взлетный вес и нагрузка на крыло оказались выше расчетных. К тому же на скорости 635 км/ч начинался флаттер стабилизатора. 27 декабря 1943 г во время 31-го полета была достигнута на высоте 3527 м скорость 699,6 км/ч. Это было гораздо меньше расчетных 850 км/ч -главной цели работ. Для достижения такой скорости требовались серьезные доработки планера и двигателя. В результате после 32-го полета 11 января 1944 г все работы были прекращены.