Читать «Авиация и Время 1995 № 2 (10)» онлайн - страница 59

По мнению летчиков, Bf 109 обладал отличными летными качествами. Благодаря исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивости он был прост в пилотировании. На нем любили летать, хотя кабина самолета казалась нашим летчикам тесной. Уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и, соответственно, габаритов кабины имело целью снизить лобовое сопротивление машины.

Хорошие эксплуатационные и летнотехнические данные Bf 109 появились не вдруг, они были достигнуты в результате длительных доработок конструкции самолета еще до начала серийного производства. Хотя первый полет этой машины состоялся в 1935 г., серийные образцы появились только в 1937 г. Как видно, «Мессершмитт» рождался не в спешке, как это было со многими нашими самолетами, создававшимися уже в ходе войны.

Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.

Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля завода-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.

Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е - рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)