Читать «Авиация и Время 1995 № 2 (10)» онлайн - страница 48
Автор неизвестен
Предпринимались попытки найти в Советском Союзе импортные самолеты, которые можно было бы приспособить для работы на воздушных линиях. В распоряжении Главвоздухоф- лота имелся далеко не новый английский одиннадцатиместный биплан DH-34 (заводской номер 33), и в середине лета во время очередной поездки в Москву председатель правления Общества Макогон предложил военным обменять этот аппарат на пять 300-сильных моторов «Фиат». Однако специалисты ВВС посчитали, что машина не пригодна «для пассажирских полетов в следствии изношенности, почему уступка (ее) Укрвоздухпути... произведена быть не может».(2) Интересно, что через два года этот раритетный аэроплан все же перешел во владение УВП.
Расширение сети линий воздушных сообщений требовало не просто увеличить парк самолетов, но и пополнить его машинами нового класса. Дело в том, что к началу осени в правление Общества возникла идея прорваться на международную арену, создав гидроавиалинию Одесса-Константино- поль, что было немыслимо без приобретения самолетов, способных работать с воды. Такие летательные аппараты имелись только за рубежом, где среди их создателей выделялась компания все того же Дорнье. Она располагала очень удачной двухмоторной летающей лодкой «Валь» и угловатыми на вид гидропланами серии «Дельфин». На последних и остановили свой выбор лидеры УВП.
Летающие лодки «Дельфин-I» и «Дельфин-ll» представляли собой цельнометаллические подкосные высокопланы с закрытой пассажирской кабиной на 4-5 человек. Переговоры об их покупке велись при посредничестве советско-германской торговой фирмы «ДЕРУТРА», чья штаб-квартира находилась в Одессе. В отношениях с Дорнье наступило заметное потепление. Переговоры о постройке на Украине немецких самолетов оживились, и в начале октября был получен подготовленный в Германии проект соглашения с подробной спецификацией необходимого оборудования. Однако протекционистская позиция советского правительства в отношении отечественной авиапромышленности давала немного шансов на успех затеваемого дела.
Вместе с тем правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолетов «Комета-III». Для заключения этой сделки в конце октября в Германию отправились Макогон и Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 г. семи аэропланов этого типа.
Тем временем работы по организации линии Одесса- Константинополь двигались медленно, но все же к концу года наметился определенный прогресс, и в УВП стали подыскивать летный состав для обслуживания черноморского маршрута. Подбор кандидатов поручили отправившимся в отпуск на родину немецким пилотам. 17 декабря Фат уже писал в правление, что «завербовал хорошего морского летчика», который служил в гидроавиации еще во время войны, знаком с акваторией Черного моря, налетал на пассажирских аэропланах более 90000 км, работал у Дорнье, где освоил в том числе и «Дельфин» В общем - человек надежный во всех отношениях, но пока в УВП не примут окончательного решения о его приглашении на службу, Фат настоятельно просил это дело «держать в тайне» (3)
