Читать «Авиация и Время 1995 № 2 (10)» онлайн - страница 47

Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)

Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева

Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»

(Часть III)

Продолжение. Начало в «АХ» Ns 4'94, «АиВ» № 1'95

«Дорнье» или...

В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу- ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»...для начала работы нового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф- та)».[* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.] Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиация технически, конечно, сильно разовьется.

Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.

Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.

Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.

В поле зрения УВП попали почти все отечественные разработки, появившиеся или только проектируемые в то время. Изучалась возможность эксплуатации на украинских авиалиниях первого советского пассажирского самолета АК-1, в связи с чем велись переговоры с одним из его создателей В.Л. Александровым. Особые надежды связывались с создаваемым в Киеве на заводе «Ремвоздух-6» пассажирским самолетом начинающего конструктора А.К.Калинина. Знаменитому Д.П.Григоровичу заказали проект легкого четырехместного самолета под двигатель «Бристоль-Люцефер» в 100 л.с. Не остался без внимания даже биплан «Синяя птица», представлявший собой неудачную переделку в гражданскую машину разведчика «Шнейдер». Но, несмотря на то, что советское правительство предпринимало меры к восстановлению авиационной промышленности и старалось всячески стимулировать постройку собственных самолетов, рассчитывать на появление в СССР в ближайшие годы надежных пассажирских машин не приходилось.