Читать «Авиация и космонавтика 2015 01» онлайн - страница 15
Автор неизвестен
Мотор представлял значительный интерес, как по техническим данным, так и по возможностям налаживания его серийного производства. Поэтому М.М. Каганович 25 октября дал указание форсировать работы по постройке и доводке мотора АМ-37, а также подготовить предложения по использованию этого мотора при проектировании новых боевых самолетов. Планировалось не позднее 10 ноября собрать большое совещание конструкторов самолетов, моторов, воздушных винтов, специалистов ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ для ознакомления с имеющимися и перспективными работами отечественного самолета- и моторостроения, «а также для постановки дальнейших заданий на ближайшее и будущее время».
В мае 1940 г. опытный образец мотора АМ-37 в целом успешно прошел 50-часовые совместные заводские испытания. Взлетная мощность была определена на уровне 1400 л.с., номинальная мощность у земли – 1250 л.с., а номинальная на высоте от 6000 до 6300 м – 1400 л.с.
Это был весьма неплохой результат. По мощности и удельным характеристикам АМ-37 становился первым в ряду лучших образцов мирового моторостроения в своем классе. Причем в отличие от иностранных моторов, которым для надежной работы требовался 100-октановый бензин, АМ-37 «потреблял» топливо с октановым числом, пониженным до 93-95.
Постановлением от 25 мая Комитет Обороны обязал директора завода №24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина обеспечить ресурс надежной работы мотора АМ-37 до 100 ч и провести его государственные 100-часовые испытания к 1 сентября 1940 г.
Доводка и внедрение в массовое серийное производство АМ-37 стала приоритетной программой наркомата авиапромышленности. Именно с мотором АМ-37 стали связываться надежды ВВС КА на получение современных самолетов различного назначения: пикирующих и дальних бомбардировщиков, истребителей воздушного боя и истребителей дальнего действия. В 1940- 1941 гг. под него строились и проектировались свыше полутора десятка перспективных боевых машин.
В частности, под этот мотор в ОКБ Поликарпова велась разработка проектов скоростного истребителя И-200 и двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ (Е).
Но, как известно, в декабре 1939 г. в отсутствии Н.Н. Поликарпова, который был в командировке в Германии, из состава его ОКБ выделили около 80 человек во вновь созданный на заводе №1 опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. В этот отдел для дальнейшей доработки и реализации был передан проект истребителя И-200.
Постановлением СНК СССР от 26 января и приказом НКАП от 11 февраля 1940 г. на территории завода №1, ранее занимавшейся 8-м отделом ЦАГИ, организовывается опытный завод, который стал производственной базой для ОКБ Поликарпова. Приказами НКАП от 27 июня и 8 июля завод получил обозначение №51 НКАП, а его директором и главным конструктором был назначен Н.Н. Поликарпов. Очередной (четвертый за последние четыре года) переезд ОКБ на новую территорию состоялся в сентябре 1940 г.
