Читать «Авиация и время 2014 05» онлайн - страница 53

Далее последовала серия полетов с двигателем «Атар» 9К50 по испытанию доработок силовой установки. В ноябре 1971 г. после 194 полетов РЛС с «Милана» сняли и продолжали летные испытания. Доработанная система управления самолетом позволила довести максимальную скорость полета с выпущенными «усами» без характерной тряски до 648 км/ч по прибору.

В мае 1972 г. начались сравнительные испытания основных конкурентов: A-7G «Корсар» II и «Милан». Американцы выставили против одного французского самолета шесть машин, и еще один «Корсар» был запасным. Сначала летали в Швейцарии по заданным маршрутам (оценивалась точность навигационной системы) и выполняли полигонные бомбометания. Всего совершили более 30 полетов, в которых наблюдалось примерное равенство в характеристиках систем и точности сброса бомб. Затем начались стрельбы из пушек по плавающим мишеням на Невшатенском озере. При полетах над гладкой водной поверхностью, как известно, ДИСС дает большие ошибки определения скорости, поэтому у летчиков, летавших на «Милане», выход на цель по приборам был затруднен. А вот у «Корсара», с его чисто инерциальной навигационной системой, счисление пути работало как часы, и американский самолет оказался в этом виде соревнований лучшим.

В общем итоге, за счет большей бомбовой нагрузки и более надежной навигационной системы, «Корсар» оказался победителем, но его «истребительные» возможности были весьма сомнительными. Некоторые специалисты высказывались за закупку сразу двух самолетов: семидесяти A-7G и девяноста «Миланов». Но скандал при закупке «Миражей» S подорвал доверие к французскому самолету со стороны правительства. Окончательное решение по данному вопросу было отложено.

Предложения «Дассо» улучшить навигационную систему «Милана» путем установки на него инерциальной платформы американской фирмы «Литтон» не нашли поддержки со стороны швейцарских заказчиков, хотя данная работа была проведена на средства «Дассо», а новая навигационная система прошла успешные испытания. Так, 23 октября 1972 г. «Милан» S01 показал вполне достойные как для истребителя результаты в точности полета по заданному маршруту. За час полета с коррекцией по системе TACAN он отклонился от линии заданного пути на 550 м, а за полтора часа – на 1500 м.

Дальнейшее совершенствование «Милана» пошло по пути установки на него новой авионики. От использования в составе бортового комплекса ДИСС отказались, а в кабину установили новейшие по тем временам средства отображения информации: индикатор на лобовом стекле CSF-121 и индикатор с подвижной картой местности CSF INCA LC102. 24 июня 1974 г. начались испытания этого оборудования на самолете, при этом обозначение машины сменили на «Милан» II. В октябре 1974 г. на нее установили новую РЛС «Агава» и провели серию боевых стрельб управляемыми ракетами по беспилотным самолетам-мишеням.

В августе 1975 г. «Милан» последний раз безуспешно продемонстрировали потенциальным заказчикам с Ближнего востока. После этого самолет еще некоторое время использовала фирма «Дассо» для испытаний различного оборудования. Все время эксплуатации знаменитые «усы» на самолете оставались, хотя работу над их совершенствованием прекратили и все усилия сосредоточили на разработке переднего горизонтального оперения. Последние привели к появлению истребителя «Мираж» IIING (см. «АиВ», № 1 '2014, стр. 14). Свой последний, 451-й полет, «Милан» II совершил 10 марта 1976 г.