Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 135

Можно согласиться с ведущим инженером по испытаниям самолетов «Як» АЛГ. Степанцом, что работа по улучшению аэродинамики и снижению веса отечественных истребителей велась непрерывно, но иногда принимала авральный характер. Одним из таких периодов стал конец 1942 г. Тогда ЦАГИ выдал рекомендации, как повысить летно-тактические данные истребителей. От серийных заводов потребовали срочно установить перегородки в фюзеляже и осуществить их полную герметизацию, переделать капоты и зализы, снять сетки с гондол водорадиаторов, поставить две пластины (сверху и снизу) в качестве обтекателей на выхлопные патрубки, а их самих выполнить с использованием реактивного эффекта, изменить формы туннелей водо- и маслорадиаторов с учетом требований теории, а также добиться общего улучшения отделки поверхностей серийных машин. В истребителях Як-9 дюраль в полках лонжеронов заменил дерево, а облегчить Ла-5 удалось благодаря пересмотру отдельных узлов конструкции и сокращению запаса горючего.

Кроме того, ряд факторов, как зависящих, так и не зависящих от летчика, влияли на максимальную скорость и скороподъемность советских истребителей, что выяснилось в ходе различных испытаний. Так, например, отказ от уборки в полете хвостового колеса снижал скорость на 8 км/ч, отсасывание посадочных щитков на 10° уменьшало скорость еще на 20–30 км/ч, а открытый фонарь кабины снижал скорость истребителя на 18 км/ч и т. д. В то же время лишь полное использование всех достоинств «яков» позволило им более или менее на равных вести бой с модифицированными «мессершмиттами» на высотах до 4000 м. Пилотируя Bf 109F и G, можно было не задумываться о многих проблемах: хвостовое колесо автоматически подтягивалось в фюзеляж при уборке главных стоек шасси, полет с открытой крышкой не допускала конструкция фонаря, а щитки на больших скоростях не отсасывало от крыла.

К этому надо добавить, что советский летчик должен был грамотно эксплуатировать мотор, правильно определять состав смеси, использовать при наборе определенной высоты высотный корректор, своевременно переключать скорости нагнетателя… Напротив, пилот «мессера» был освобожден от излишних «отвлекающих» внимание факторов. Например, управление огнем на Bf 109 велось при помощи спусковой кнопки на ручке управления самолетом, и, поймав в прицел машину противника, не требовалось, как на Як-1, ЛаГГ-3 или Як-7, переносить левую руку с сектора газа на гашетки, что отвлекало от пилотирования. Весной 1943 г. отечественные истребители начали оснащать ручкой управления, выполненной по типу «мессершмитта».

Изучение двигателя DB605A подсказало новые пути совершенствования отечественных моторов. Двигатели «Даймлер Бенц», подобно большинству германских мощных авиамоторов, имели агрегаты непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров вместо используемых у нас карбюраторов. Совместная работа инженеров моторного завода № 19 и специалистов ЦИАМ позволила прийти к выводу: для моторов М-82 замена карбюраторов на агрегаты непосредственного впрыска сопровождается увеличением эффективной мощности при одинаковых величинах давления наддува. Кроме того, при отрицательных температурах поступающего воздуха неравномерность состава смеси при карбюраторном питании резко возрастает, а при впрыске сохраняется неизменной, что обеспечивает более надежную работу всей винтомоторной группы.