Читать «Авиация и космонавтика 2013 09» онлайн - страница 49
Автор неизвестен
В начале МиГ от глаз как югославов, так и американцев, спрятали в ВОЦ. Опознавательные знаки закрасили, чтобы случайные наблюдатели не смогли определить откуда МиГ взялся. Из донесения агента ЦРУ своему руководству, можно предположить, что США стало известно о самолете 25 июня 1953 г. По предложению югославского посла в США Владо Поповича был установлен контакт с резидентом в ЦРУ в Белграде и достигнута договоренность о визите делегации ВВС США.
В 1954 г. ремонт венгерского МиГ-15 завершился. На МиГ-15 летали летчики Водопивец и Тодорович (девять полетов с налетом 4 ч 36 мин). В 1956 г. самолет возвратили Венгрии. Поручник Домби, который не сумел объяснить, каким образом он так сильно ошибся и выполнил посадку в Югославии, был уволен из армии и осужден на три года заключения.
В Югославии МиГ ремонтировали и эксплуатировали исключительно в закрытых зонах ВОЦ, доступ куда имел очень ограниченный круг лиц. Самолет продемонстрировал отменные летные данные (особенно скороподъемность и разгонные характеристики). Именно тогда Тито собрал лучших югославских специалистов, чтобы задать единственный вопрос: способна ли Югославия скопировать МиГ-15? Бешлин ответил: «Можно, но если нам дадут двигатель, как у МиГа!» Бешлин отчаянно надеялся получить двигатель большой тяги, который он мог бы использовать на своих самолетах.
Найти такой двигатель было непросто, потому как и ранее западные союзники отказывались продавать лицензии. Тито особенно разочаровали англичане, запретившие поставки двигателей «Хост 45». На встрече в сентябре 1952 г. с Энтони Иденом маршал даже сказал: «Не просим от вас ничего, кроме такой же поддержки, которую вы оказали Советам после войны, продав им реактивные двигатели!»
Неудачей завершились и переговоры со Швецией о приобретении лицензии на истребитель Saab-29 «Туннан». Шведы были согласны продавать самолеты, но отказались предоставить лицензию на их производство. Югославской делегации не разрешили осмотреть предприятия, занятые выпуском двигателей RM-2.
Несколько закупленных двигателей Jumo 004 из-за недостатка документации и конструктивного несовершенства не могли послужить основой для разработки нового изделия. Однако Авиационный технический институт (ВТИ) заключил договор со швейцарской фирмой «ARDAG» на разработку двигателя RM 2500 с осевым компрессором. Планировалось создание одного из самых мощных ТРД в Европе. В проектировании приняли участие немецкие специалисты, чьи услуги оплачивались золотом! Их задачей являлась разработка технической документации, а изготовлением прототипа занимались специалисты ВТИ на двигателестроительном заводе в Раковице. В проектных работах задействовали также машиностроительный факультет Белградского университета. Тем не менее проектирование шло медленно, в первую очередь из-за выбора чрезмерно сложного элемента двигателя — осевого компрессора. Вскоре сложности достигли такого уровня, что армия была вынуждена оставить работы по программе.
Пока югославские инженеры проектировали ТРД, МиГи соседних стран продолжали изматывать ВВС Югославии. Самолеты ВВС государств-соседей и ВВС СССР в 1948–1955 гг. нарушили воздушное пространство Югославии почти 300 раз. В пограничной зоне шла настоящая небольшая война. Особой дерзостью отличались действия венгерских МиГ-15, которые в нескольких случаях обстреляли югославских пограничников и нанесли ракетные удары по ряду ферм в Воеводине. Из Болгарии и Румынии в направлении Венгрии выполняли полеты специально оборудованные Ли-2Р, которые обычно сопровождали два-четыре истребителя МиГ-15; разведчики вели детальную фотосъемку территории Югославии. По свидетельствам румынских летчиков-перебежчиков в 25-км пограничной полосе воздушного пространства Румынии летали исключительно МиГ-15 советских ВВС! Несколько раз дело доходило до сближения с югославскими «Тандерджетами», но, к счастью, воздушных боев не произошло.
