Читать «Авиация и космонавтика 1994 02» онлайн - страница 44

Успех конструкторов из Вернемюнде еще больше стал заметным в 1929 году, когда были выпущены одноместные истребители SD-II и SD-IH, поплавковый истребитель SSD-I и два легких спортивных моноплана V-2 конструкции Ретхеля и L-1 Хоффмана. "Арадо" была замечена в авиационных кругах как хороший разработчик новых машин, но отнюдь не как производитель - ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство. Так что "Арадо хандельегеселльшафт" все еще "специализировалось" на выпуске неавиационной продукции. На производстве были заняты только 100 человек, но в Германии все сильнее дули ветры политических перемен. Получив тайную поддержку от Штаба авиации министерства обороны, "Арадо", имевшая тогда всего 4 га территории, включая 1,5 га производственных площадей, стала стремительно развиваться.

Политика министерства заключалась в доведении авиационной промышленности до мирового уровня, причем тайно, и в начале 30-х годов на стапелях в Варнемюнде появились два новых истребителя Ar 64 и Ar 65 вместе с учебным бипланом Ar 66. Далее в течение короткого периода времени произошли три события, оказавшие заметное влияние на судьбу фирмы: Хьюго Стиннес умер; главным конструктором фирмы стал Вальтер Блюм, который сменил ушедшего в "Байеришс флюгцойгверке" Ретхеля; к власти в Германии пришел Гитлер. Капитал, вложенный в компанию, был сравнительно невелик, что потребовало крупных финансовых влияний от правительства. В результате компания, переименованная 4 марта 1933 года в "Арадо флюгцойгверке Г.м.б.Х.", оказалось под контролем министерства авиации.

"Арадо"-65Е был заказан-к производству на Варнемюнде и стал первым истребителем еще "подпольных" люфтваффе. Одновременно был запущен в серию и учебный Аг 66, спроектированный Блюмом. Для этого компания 6 сентября 1934 года приобрела бывший сталелитейный завод в Бранденбург-Нюендорфе для основания филиала, работы на котором начались в декабре 1934 года. Еще более впечатляющим по сравнению с неожиданным взлетом компании было то, что первый самолет сошел с новой сборочной линии "Арадо" уже через четыре месяца в апреле 1935 года. Помимо выпуска машин собственной конструкции, "Арадо" вскоре стала приобретать лицензии у других фирм, и с 1935 года сборочные линии "Арадо" в основном занимали самолеты "Хейнкеля", "Мсссершмитта", "Юнкерса" и "Фокке-Вульфа". При этом большинство самолетов разработки собственно "Арадо" выпускались по лицензии другими фирмами. Вслед за 75 Не 51А последовали 140 Не 59 и 100 Не 60, затем начались работы над 300 бомбардировщиками He 111, пока в начале 1938 года завод в Варнемюнде не был включен в программу производства Bf 109.

Перед участием в этой npoi-раммс "Арадо" выпустила значительное число истребителей-бипланов Аг 68, но хотя конструкторское бюро "Арадо" работало также плодотворно, особенного успеха в том, что касалось доведения самолета до серии, не было. Учебный биплан Аг 69 занял второе место вслед за Fw 44 "Штейглиц", легкий истребитель и самолет повышенной подготовки Аг 76 уступил Fw 56 "Штессе-ру" и был выпущен небольшой серией, а двухмоторный учебный Аг 77 не смог конкурировать с Fw 58 "Вейхе". Правда, был небольшой успех с двухместным, туристским Аг 79, iia котором были зарегестрированны ФЛИ несколько рекордов в своем классе, а поплавковый Аг 95 был выпущен небольшой серией, в основном из-за того, что спроектированный по требованиям флота он устарел уже на стадии опытного самолета. Но фортуна вновь улыбнулась Блюму и его конструкторскому бюро в 1938 году, когда в качестве основного самолета повышенной летной подготовки был выбран Аг 96. Почти сразу же последовал заказ и на серию поплавкового Аг! 96. Но так получилось, что лишь небольшое число из этих машин было произведено на родной фирме. Главным производителем Ar 96 до середины 1941 года стала фирма ArО. Затем к ней присоединилась чехословацкая "Лвиа", а в 1944 году и "Летов". После выпуска на Варнемюнде 450 Аг 196 производство этого самолета было передано на заводы "Фоккера" в Голландии и S.N.C.A. в Сен-Назе-ре.