Читать «История самолётов 1919 – 1945» онлайн - страница 99
Д. А. Соболев
Характерной особенностью DC-3 были отклоненные назад консоли крыла. Стреловидность несущей поверхности, конечно, не следует связывать с желанием конструкторов уменьшить волновое сопротивление в полете; эта проблема еще не возникла. Придание крылу небольшой стреловидности было вынужденной мерой, принятой для повышения запаса продольной устойчивости машины.
Дуглас DC-3 поступил в эксплуатацию летом 1936 г. Благодаря большому числу пассажиров и высокой рейсовой скорости он имел в 2 раза большую транспортную производительность, чем Форд «Тримотор» и в 2 раза меньшую себестоимость перевозок. Неоспоримы были его эксплуатационные преимущества и перед самолетом Боинг В-247 (см. табл. 3.2). Поэтому не приходится удивляться, что уже через несколько лет после ввода в эксплуатацию DC-3 стал основным транспортным средством на авиалиниях средней протяженности. С 1936 по 1941 гг. авиакомпании закупили 450 пассажирских самолетов этого типа, в 1938 г. на его дано приходилось 95 % объема воздушных перевозок в США [3, с. 19; 11, с. 161]. В годы второй мировой войны транспортный вариант самолета под маркой С-47 был произведен в США в количестве около 10 тысяч экземпляров. DC-3 выпускался по лицензии во многих странах мира. В СССР он изготавливался под названием ПС-84 (с 1942 г. — Ли-2).
Популярности DC-3, помимо отличных эксплуатационных характеристик, способствовала его высокая надежность и долговечность. Характерен такой пример: один из самолетов, купленный американской авиакомпанией «Истерн Эрлайнз» в декабре 1936 г., эксплуатировался 15 лет; за это время он налетал 56782 часа и перевез 213000 пассажиров, преодолев расстояние почти в 14 миллионов километров [3,с. 413]. Как показывает простой расчет, в течение полутора десятков лет самолет ежедневно находился в воздухе в среднем 10.5 часов.
Создание DC-3 сыграло важную роль в развитии пассажирской авиации. Это был первый самолет, дававший доход авиакомпаниям. Таким образом, после начала применения на авиалиниях машин этого типа гражданская авиация стала самоокупаемой отраслью, не зависящей больше от государственных дотаций. Появление DC-3 явилось завершающим этапом революции в пассажирском авиастроении в первой половине 30-х годов.
Не следует, конечно, думать, что с началом полетов скоростных двухмоторных самолетов все конструкторы сразу же перешли на эту схему. Европейские фирмы, занимавшиеся производством трехмоторных коммерческих самолетов, пытались выдержать конкуренцию и спешно применяли технические новинки на своих машинах. На рис. 3.9 показан 12-местный самолет Фоккер-ХХ, созданный в Голландии в 1933 г. Он имел убирающееся в мотогондолы шасси, посадочные закрылки, новейшие двигатели Райт «Циклон» с винтами изменяемого шага, застекленную пилотскую кабину. Но все эти усовершенствования не сделали самолет конкурентноспособным. При в полтора раза большей суммарной мощности по сравнению с DC-2, «Фоккер» почти на 40 км/ч уступал ему по крейсерской скорости, имел меньше посадочных мест. Эта ситуация была характерна и для последних трехмоторных пассажирских самолетов других стран — французского Девуатин D-332 (1933 г.). итальянского Савойя-Маркетти SN1-73 (1933 г.) и др. Третий мотор оказался несовместим с принципами проектирования новых скоростных самолетов, и вскоре эта схема вышла из употребления. Если в первой половине 30-х годов из 127 новых типов пассажирских самолетов трехмоторную схему имели 24 машины (18,9 %) ПО то в 1935–1936 гг. только 2 из 53 самолетов (3,8 %) были снабжены тремя двигателями [12].
