Читать «Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы» онлайн - страница 134

Думаю, уместно напомнить, что аварии реактора на подводной лодке «К-162» предшествовало аналогичное событие на лодке «К-3», которое могло привести к аварии. В 1961 г., при подготовке этой лодки к походу на Северный полюс, проводились длительные испытания системы дэаэрации, как позже оказалось, никчемной для данного типа энергоустановок.

Испытания проходили круглосуточно, изнуряя вахту и притупляя внимательность. Параллельно шли профилактические и ремонтные работы с участием привлеченных специалистов. В результате наложения трех обстоятельств в схеме управления и защиты реактора компенсирующая решетка, не подчиняясь действиям оператора, вместо того, чтобы опуститься вниз, пошла вверх, так как были перепутаны фазы питания. Это могло привести к тепловому взрыву, но, к счастью, оператор реактора другого борта заметил опасное перемещение решетки и обесточил исполнительные механизмы, предотвратив аварию. Этим оператором был старший лейтенант И.Б.Колтон (ныне сотрудник Института атомной энергии, кандидат технических наук).

К сожалению, из-за сверхсекретности, информация о случившемся не нашла должного оповещения и последующего отражения в документах. Она быстро забылась, подтверждением тому стало повторение подобных аварий еще на двух атомных подводных лодках.

Невероятное нагромождение ошибок

Как уже неоднократно отмечалось, причина аварий коренится и в неправильных действиях экипажа или в его недостаточной выучке. Классический пример тому — затопление лодки «К-429» на Тихоокеанском флоте.

24 июня 1983 г. лодка вышла в бухту Крашенинникова для проведения дифферентовки. Эта операция осуществляется перед каждым походом и состоит в выравнивании удельного веса лодки и удельного веса морской воды. Первый зависит от загрузки корабля, второй — от солености и температуры воды.

Позже выяснится, что еще до начала работ лодка имела отрицательную плавучесть до 60 т, другими словами, она была значительно тяжелее, чем думали. Однако об этом не знал никто из моряков. Так нередко случается, когда лодка обслуживается двумя экипажами: каждый рассчитывает на другого и в итоге ослабевает контроль.

Произошло то, что и должно было произойти. При заполнении средней группы балластных цистерн лодка быстро погрузилась и легла на грунт на глубине 35 м. Между тем глубиномеры центрального поста показывали нулевую глубину, так как были отключены.

Из отсеков начали поступать доклады о проникновении воды в прочный корпус через систему вентиляции. Вот тогда была объявлена аварийная тревога и дана команда продуть главный балласт, чтобы всплыть.

Операция эта состоит в следующем. В заполненные водой балластные цистерны подают под высоким давлением сжатый воздух, закрыв предварительно клапаны вентиляции. Воздух вытесняет воду, лодка становится легче и всплывает. Но оператор на пульте дистанционного управления вместо того, чтобы закрыть клапаны вентиляции, закрыл кингстоны. Следовательно, вместо того, чтобы вытеснять воду, воздух прямиком уходил наружу, мощными пузырями вырываясь на поверхность бухты. Таким образом обозначилось место затонувшей лодки.