Читать «Авиация и космонавтика 2008 08» онлайн - страница 6

- смонтирована новая радиостанция;

- установлены воздушные баллоны, обеспечивавшие непотопляемость самолета при вынужденных посадках на воду.

В. П. Чкалов

Штурман А. В. Беляков

После доработок полетная масса «дублера» возросла до 11 000 кг, из них запое бензина составлял 5833 кг и масла 350 кг. 23 мая 1935 г. Леваневский совершил на доработанном «дублере» первые два полета. После серии испытательных полетов и доводочных работ самолет был допущен к длительному 17-ти часовому полету.

Полет был выполнен 9 июля 1935 г. Проводился он с целью проверки расчетов возможной дальности по реальному расходу топлива, тренировки экипажа и т.д. Самолет вылетел со Щелковского аэродрома днем в 3 ч. 30 мин,, имея заданный маршрут: Москва - Баренцево море -Москва. Из-за плохих атмосферных условий экипаж отклонился от намеченного маршрута и прошел по маршруту: Москва - Белозерье - Москва - Купянск - Славянск - Москва, пройдя путь 3065 км. В ходе проводившихся испытаний июня-июля 1935 г, было отмечено улучшение летных характеристик самолета (по сравнению с состоянием 1934 г, расчетная дальность полета увеличилась на 7%, скорость - на 8%, потолок поднялся на 400 м, улучшилась управляемость самолета). Было признано, что доработанный «дублер» готов к трансарктическому перелету на побитие рекорда дальности по прямой.

3 августа 1935 г. экипаж Леваневского на РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома в сторону Северного полюса на США.

Уже на 37-й минуте полета экипажем был замечен значительный выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Предпринятые экипажем меры по предотвращению выброса масла результатов не дали. В штаб перелета с борта самолета полетела радиограмма. С таким расходом масла продолжать длительный полет было крайне опасно, если не безумно. Оценка, проведенная АН. Туполевым и его коллегами, была однозначна: с таким расходом масла продолжать полет нельзя. Но все же окончательное решение оставалось за командиром корабля. И он его принял и, как показали дальнейшие исследования, оно было единственно правильное - нужно было прекратить перелет. Леваневский развернул самолет на обратный курс и в 22 ч.15 мин. совершил посадку под Новгородом, Под занавес, перед посадкой из-за пожара, возникшего при ошибочном включении посадочного сигнального устройства, было повреждено крыло самолета.

После аварийной посадки созданная специальная комиссия, обследовавшая АНТ-25-2, установила также присутствие в кабине угарного газа в количествах выше допустимого, что говорило о возможности попадания в кабину экипажа выхлопных газов, вероятней всего из системы обогрева. К 5 августа машину отремонтировали, и Г.Ф.Байдуков перегнал ее в Москву. Уже в Москве испытательные полеты, выполненные но АНТ-25-2 Г.Ф.Байдуковым, позволили разобраться в непосредственной причине дефекта, приведшей к срыву первой попытки перелета через Северный полюс в США на этом самолете.

Дефект оказался конструктивно-компоновочным. Дренажная трубка маслобака, перенесенная в ходе последних доработок самолета под трансарктический перелет с целью защиты ее от обледенения в теплую воздушную среду за водорадиатором, оказалась после переноса в зоне сильного разряжения. В результате, в полете на ее внешнем срезе проявился сильфонный эффект, приводивший к «высасыванию» масла из маслобака. Дренажную трубку переставили, эффект выброса масла больше не повторялся. Устранили и утечку угарного газа в кабину, а также ряд других более мелких дефектов, выявленных в полете и на дополнительных испытаниях. Конечно, все эти дефекты можно было выловить на более ранней стадии сразу после проведенных доработок, но подготовка к перелету шла в режиме форс-мажора, подстегиваемая с верхних этажей власти. Результат - срыв перелета.