Читать «Авиация и космонавтика 2003 05-06» онлайн - страница 2

В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000-2400 л.с.

В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от этого отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и теперь рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с. Правда, купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кэртис» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.

Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева – ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года, и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.

Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000-4500 м и дальность 1 500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.

21 февраля 1930 г. самолет впервые представили макетной комиссии. Макета как такового, похоже, не было – комиссии показывали незаконченный бомбардировщик с деревянными муляжами отсутствующих узлов и оборудования. Именно после этого впервые подняли вопрос об усилении обороны нижней полусферы путем установки подкрыльных башен. 21 марта прошла вторая комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. Во всех документах ВВС самолет уже проходил под обозначением ТБ-3.