Читать «Авиация и космонавтика 2000 07» онлайн - страница 61
Автор неизвестен
Широкий фюзеляж самолета позволял в расположенных под полом багажниках объемом 54 куб. м разместить 7 стандартных контейнеров 1АТА А1, что должно было существенно упростить включение Ту-184 в международную систему воздушных перевозок.
Рентабельность самолета Ту-184 обеспечивалась высокой весовой отдачей по коммерческой нагрузке, экономичностью освоенных в серийном производстве двигателей, высокой крейсерской скоростью, низкой (за счет максимальной унификации с самолетом Ту-134А) стоимостью планера, быстрой оборачиваемостью самолета, его независимостью от аэродромных средств обслуживания. Например, коэффициент эффективности самолета Ту-184 составляет 840, а Ту-134А – 480.
Аэробус Ту-184 рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134.
Самолет имел туристский вариант на 140-160 мест, и смешанный вариант на 132 места. Согласно первоначального проекта Ту-184 с двумя двигателями Д-30КП имел следующие основные данные:
– длина самолета – 39,1 м;
– размах крыла – 30,9 м;
– высота самолета – 12,85 м;
– площадь крыла – 52,144 м
– взлетная масса – 60000-62000 кг;
– коммерческая нагрузка – 16500 кг;
– крейсерская скорость полета – 990 км/ч;
– дальность полета – 1700-2000 км.
В рамках проекта Ту-184 прорабатывался вариант самолета с двумя двигателями Д-30М (Д-30А). Вариант рассматривался как альтернатива самолету Як-42. ОКБ предлагало высокоэкономичный, малошумный самолет с двумя двигателями расположенными на крыле (по типу германского WFV-614). Такое расположение двигателей давало возможность создать низкий, "прижатый" к земле самолет с минимальным уровнем шума при взлете и посадке. Двигатели на крыле практически полностью оказывались защищены от попадания посторонних предметов, обычно засасываемых при взлете и посадке при традиционных вариантах размещения двигателей, что открывало дорогу самолету для эксплуатации с малоподготовленных ВПП, вплоть до грунтовых.
Пассажирский салон самолета рассчитывался на 140-150 пассажиров, экипаж самолета состоял из 2- х пилотов и 3-х стюардесс. Низкое расположение фюзеляжа над землей обеспечивало легкий доступ, без применения стремянок и прочих приспособлений, к техническим и багажным отсекам самолета, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности. Этому способствовала также система технического обслуживания самолета, задумывавшаяся как полностью автономная система с широким применением автоматизированных систем встроенного контроля. Конструкция планера самолета должна была выполнялась с учетом требований современных технологий с массовым применением клееных конструкций. Модифицированные малошумные двигатели Д-30М проектировались на базе серийных Д-30, свою взлетную тягу 8500 кгс они сохраняли до температуры плюс 30 градусов на ВПП, находящихся на уровне моря. Двигатель оборудовался системой воздушного запуска и приводом постоянных оборотов под генераторы переменного тока стабильной частоты. В дальнейшем Д- ЗОМ был несколько доработан и получил обозначение Д-30А. В этом варианте он предназначался для самолета Ту-134Д. В ходе проектов модернизации Ту-134А Д-30М и Д-30А планировались для установки на серийные Ту-134А. Такой комплексный подход позволял снизить стоимость разработки и производства Ту-184 с учетом модернизации парка серийных Ту-134. Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
