Читать «Авиация и космонавтика 1999 12» онлайн - страница 5

К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране турбореактивных двигателей (ТРД) его результатом стало появление самолета И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.

Начало реактивной эры

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик поднял в воздух И-300 (Ф)- первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение (одну 37-мм и две 23-мм пушки), которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов. В ходе отработки вооружения и силовой установки были построены опытные модификации - И-302 (ФП), И-307 (ФФ) и И-308 (ФР). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М.Люльки - И-305 (ФЛ) и "Нин-1" английской фирмы "Роллс-Ройс" - И-320 (ФН).

После доводок И-300 был запущен в серийное производство в Куйбышеве на заводе №1 и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. 28 августа по приказу НКАП было организовано производство головной серии из 10 самолетов для участия в параде над Красной площадью. Через 55 дней самолеты были построены, однако из-за плохой погоды воздушный парад не состоялся. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 также были построены две учебно-тренировочные модификации И-301Т (ФТ-1 и ФТ-2).