Читать «Авиация и космонавтика 1999 08» онлайн - страница 44

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г, а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Хуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.

Е-155 с самого начала разрабатывался в двух вариантах (истребителя-перехватчика и высотного разведчика), имеющих минимальные конструкционные различия. При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и A.M.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен па ТРДФ Р15Б-300К А.А.Микулина, являвшегося развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в да льне nine м было решено применить новые ракеты К-40.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 п были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и

двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г. Горький для окончательной сборки). С па-чала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.

Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.