Читать «Авиация и космонавтика 1997 02» онлайн - страница 11

Разведчик Р-5

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-6, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарповым было предложено два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полуторапла-на; 29 июня эту схему утвердил техсо-вет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет управления ВВС. В конце лета был построен деревянный макет, который окончательно, со всеми изменениями, был утвержден 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно -изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в со*-единительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения - полотно, дюраль применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

В начале 1929 года первая опытная машина была готова. Впервые поднял самолет в воздух, а затем провел .и заводские испытания известный летчик Михаил Громов. Госиспытания Р-5 продолжил летчик Писаренко, в ходе которых еще ряд пилотов совершили облет нового разведчика. Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков." При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров, однако, установка тормозных колес позволяла сократить длину пробега.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно не рядовом событии писал августовский журнал "Вестник Воздушного флота": "21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра." Интересно, что в этом перелете протяженностью 1500 км самолетом управлял не только Писаренко, но и Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 году, Алкснис спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на "Авро-504", а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь, Алкснис остался там на некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию новых, все более совершенных, самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 года, оставалась. Его Р-5 белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.