Читать «Авиация и время 2009 03» онлайн - страница 8

Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса – перехватчикТу-148-33, оснащенный СУВ «Заслон» и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н. Туполева. Однако в начале 1970-х гг. военные отдали приоритет микояновскому проекту.

В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 г., но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П. Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и одноки-левое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета. Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил. В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия «518-31» и «518-55». Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси – по типу будущего МиГ-31.

В 1971 г. для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки («изделие 518-22»), По геометрическим размерам машина была близка к «двадцать пятому», напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр «изделие 83-. Его рубеж перехвата должен был составить 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (2,35 М) и 1200 км – на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 г. занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.

Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9270 кгс на «максимале» и до 15500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ («изделие 99»).