Читать «Авиация и время 2009 03» онлайн - страница 14
Автор неизвестен
Больше всего проблем по-прежнему доставляла СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников ГНИКИ и предприятий-разработчиков. Выявляемые недостатки скрупулезно анализировали и оперативно устраняли. В результате этой кропотливой работы вопросов к комплексу оставалось все меньше. Он доказал возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28000 м, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождение до 10 воздушных целей, а также наведение ракет К-33 одновременно на 4 из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом +/-70° и в вертикальной углом +70°/-60°. В конце этапа «Б» четверка МиГ-31 с блеском продемонстрировала свои возможности по отражению группового налета «противника» на Волгоград. 10 самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км, и все они были уничтожены. Среди других испытательных программ, выполненных в ходе ГСИ, следует отметить проверку нового перехватчика в высоких широтах и полеты на сваливание.
В декабре 1980 г. Госиспытания истребителя-перехватчика МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты К-33 были завершены. Ракету приняли на вооружение под серийным обозначением Р-33 («изделие 410»), одновременно начались работы по ее модернизации. 6 мая 1981 г. Постановлением Совета Министров СССР новый комплекс перехвата был принят на вооружение авиации ПВО.
Темп выпуска МиГ-31 на Горьковском авиазаводе наростал. На серийные машины стали устанавливать модернизированную по результатам испытаний СУВ «Заслон» с многофункциональным блоком управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И. Акопян). В силовой установке использовали более совершенные двигатели Д30Ф-6С.
Тем временем стали проводить испытания МиГ-31 по специальным программам. В одном из таких полетов на самолете № 0303 (борт «303») в аварийную ситуацию попал экипаж в составе летчика В.Е. Меницкого и штурмана-оператора В.В. Рындина. Из-за разрушения одного из сварных швов в топливопроводе образовалась дыра диаметром примерно 80 мм, через которую хлынуло горючее. Пожар не начался лишь потому, что двухконтурные двигатели МиГ-31 были относительно холодными. Приборы показывали быструю потерю топлива, и казалось, что до ближайшего аэродрома дотянуть не удастся.
Меницкий приказал штурману покинуть самолет, но тот ответил, что сделает это только в самом крайнем случае и лишь вместе с командиром. Примерно в 15 км от Жуковского стрелки топливомеров замерли на цифре «О» . По воспоминаниям Меницкого, посадка на МиГ-31 с остановленными двигателями не предусматривалась, и соответственно ее никто не отрабатывал. Выключенные Д30Ф-6 «обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации у них, как на простых осевых двигателях, был невозможен», поэтому насосы не обеспечивали работу гидросистемы. Летчик мог рассчитывать только на оставшееся в ней давление и был вынужден очень экономно действовать рулями. Кроме того, ему пришлось держать высокую скорость, которая на посадочном планировании составила 470 км/ч… Шедший с посадочным углом самолет «словно спички» срубил бетонные столбы аэродромного забора и оказался на запасной грунтовой полосе. «Проехав километра полтора, мы встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт». При осмотре самолета выяснилось, что был оторван один тормозной щиток и погнута одна половина стабилизатора. Под машиной образовалась огромная лужа керосина: как оказалось, из баков топливо вытекало во внутренние отсеки самолета и далеко не все успело вылиться в воздухе.
