Читать «Авиация и время 2009 03» онлайн - страница 13

Весной 1979 г. в ГНИКИ ВВС начался этап «Б» ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.

Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101). Конец весны 1977 г.

Принимавший участие в Госиспытаниях второй самолет второй серии (сер. № 0202). Лето 1977 г.

Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в одном из полетов на высоте 15000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер. 20 сентября 1979 г. в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом «под завязку», а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 с ситуация еще более осложнилась – сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать. Речевой информатор РИ-65. прозванный «Ритой», женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 с, но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.