Читать «Авиация и время 2009 02» онлайн - страница 50
Автор неизвестен
В отчете о заводских испытаниях второго Як-18П указано, что центровка на взлете с убранным шасси составляла 29,6% САХ. Обратим внимание на значительно более заднюю центровку не только по сравнению с первым опытным Як-18П (22,1% САХ), но и с Як-18А (24,5% САХ). Для самолета были установлены предельные эксплуатационные перегрузки +6 и -4. Основные ЛТХ второго Як-18П оказались значительно лучше летных данных серийного Як-18А, но несколько ниже, чем первого Як-18П.
Летчики весьма высоко оценили второй Як-18П. Так, Анохин отмечал, что в наборе высоты, горизонтальном полете и планировании самолет устойчив по всем трем осям. Усилия от всех рулей небольшие. Триммер руля высоты снимает усилия на всем диапазоне скоростей горизонтального полета. Эффективность рулей достаточна. Соотношения по прилагаемым усилиям и эффективности рулей гармоничны. «Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет доступен в пилотировании летчикам-спортсменам ДОСААФ средней квалификации, прошедшим обучение на самолете Як-18». Абрамов подчеркивал «очень хорошую маневренность» машины. Анохин и Коробов рекомендовали в дальнейшем увеличить эффективность элеронов.
Летчики облета отмечали, что Як-18П «отвечает всем требованиям летчиков-спортсменов, прост и надежен в пилотировании, по технике пилотирования проще самолета Тренер Z-226… Просто и красиво выполняет обязательный комплекс мирового чемпионата по воздушной акробатике».
В заключении отчета говорилось: «Самолет Як-18П может быть рекомендован для широкого применения в школах ВВС и аэроклубах ДОСААФ в качестве тренировочного и спортивно-пилотажного самолета, обеспечивающего выполнение всего комплекса фигур высшего и сложного акробатического пилотажа как в прямом, так и в перевернутом полетах».
Госиспытания Як-18П начались 18 декабря 1959 г. Ведущим летчиком был подп-к В.К. Подольный, ведущим инженером – инженер-подп-к В.В. Погуляев. Использовался самолет Як-18П, полученный путем переделки серийного Як-18А № 1160421, выделенного ЦАК. Есть предположение, что второй опытный Як-18П имел заводской № 1160410, в таком случае Госиспытания проходил уже третий экземпляр пилотажного самолета – он же второй с задней кабиной и шасси по типу Як-18А. Машина несла бортовой № 74.
Полеты, запланированные по программе Государственных испытаний, завершились 12 февраля 1960 г. Як-18П показал максимальную горизонтальную скорость 253 км/ч на номинальном режиме и 262 км/ч на взлетном – в обоих случаях на 12 км/ч меньше, чем на заводских испытаниях. Причина, вероятно, в том, что летные данные на Госиспытаниях были получены при взлетной массе 1150 кг, а на заводских – 1093 кг
Был выявлен ряд дефектов, в том числе:
– тяжелое управление рулем высоты и, особенно, элеронами, что в сочетании с большими расходами ручки управления затрудняло выполнение акробатического пилотирования;
