Читать «Авиация и время 2009 02» онлайн - страница 12
Автор неизвестен
Второй прототип (per. № ХХ946) взлетел в Вартоне (Великобритания) 30 октября 1974 г. Его пилотировал уже знакомый нам Пол Миллет, но оператором был итальянец Петро Тревисан (Pietro Trevisan). Самолет предназначался для снятия летных характеристик в полном объеме, отработки дозаправки в воздухе. Он имел управляемые воздухозаборники и отличался небольшими противофлаттерными грузами на законцов-ках горизонтального оперения. РЛС по-прежнему отсутствовала. По результатам этих испытаний переднюю кромку стабилизатора сделали с переменной стреловидностью. На этой же машине установили накладную штангу для дозаправки в полете. В июле 1975 г. состоялась первая дозаправка «Торнадо» в воздухе.
Третий прототип (per. № ХХ947) взлетел 5 августа 1975 г. снова в Великобритании. Машина была оборудована противоштопорным парашютом и специальным турбостартером для запуска двигателей в воздухе. Самолет был оснащен двойным комплектом органов управления и по сути стал прообразом учебно-тренировочной модификации. Он предназначался для исследований поведения «Торнадо» на больших углах атаки и ряда иных тестов. В частности, именно на нем 4 октября 1976 г в Вартоне успешно провели испытания по посадке на мокрую полосу.
Четвертый прототип (второй германской сборки) поднялся 2 сентября 1975 г. Он нес гражданский регистрационный № D-9592, позже замененный на военный 98+05. Эта машина имела значительно расширенный по сравнению с первыми тремя «Торнадо» комплект целевого оборудования, включая навигационную систему и РЛС. Кроме проверок электронной совместимости бортового оборудования и его отладки, самолет использовался для полетов на больших высотах и скоростях. В результате ограничение скорости полета было отодвинуто до величины М = 1,92. В апреле 1980 г. около Ганновера на этой машине разбился экипаж в составе опытнейшего летчика-испытателя Людвига Обермейера (Ludwig Obermeyer) и Курта Шрейбера (Kurt Schreiber).
Первые скоростные полеты показали, что сопротивление на сверхзвуке растет быстрее, чем предполагалось. Также возникли значительная неустойчивость по курсу и колебания по крену. Происходил срыв потока у основания киля, а при его несинхронности появлялся разворачивающий момент. Для уменьшения этих вредных явлений пришлось изменить профиль в нижней части киля, закрыть пространство между рулем направления и фюзеляжем. Это уменьшило перетекание потока с одной стороны фюзеляжа на другую. Поведение самолета улучшилось. Затем в основании киля с каждой стороны установили по 7 турбулизаторов. В результате срыв стал происходить одновременно, и разворачивающий момент исчез.
