Читать «Авиация и время 2008 01» онлайн - страница 12

Авиавласти все еще неумело лоббируют интересы наших перевозчиков на международном уровне. Это очевидно не только на примере вышеприведенного конфликта, но и его днепропетровского "аналога" 2006 года: скандала "Днепроавиа" – "Люфтганза".

Стоит сказать об этой проблеме более детально. Украина рано или поздно будет вынуждена подписать договор "Открытое небо", что позволит пассажирам иметь доступ к дешевым европейским перевозкам. Как рядовые пассажиры, мы хотим, чтобы это произошло сегодня, а авиаперевозчики – чтобы послезавтра. Естественно, компромисс должен быть найден. К сожалению, пассажиры не имеют таких возможностей лоббирования, как авиакомпании, а прежние составы ни Комитета транспорта Верховной Рады, ни правительства всерьез этой проблемой не занимались. Остается надеяться, что нынешние будут более активными. Конечно, к присоединению к "Открытому небу" нужно готовиться, и в связи с этим не могут не радовать как реальные шаги по созданию более мощных перевозчиков (начало положено поглощением "Аэросвитом" "Донбассаэро"), так и пока декларационные предложения Министерства о создании альянса авиационных перевозчиков.

Надо сказать, что авиация в Украине сегодня развивается не "благодаря", а "вопреки* действиям государственных чиновников. При этом остаться авиационным государством во всех смыслах этого слова Украина может и должна. И если у власти сейчас нет на это времени, средств, да порой и мозгов, то, слава Богу, остались еще энтузиасты, на которых пока все это "хозяйство* держится.

В ПОГОНЕ ЗА СКОРОСТЬЮ.

Николай Якубович/ Москва Фото из Российского государственного архива экономики

Гидросамолет МДР-6 и его модификации

АРК-3

Разработку морского дальнего разведчика И.В. Четвериков начал по своей инициативе в 1933 г, когда работал в отделе строительства глиссеров и аэросаней Самолетного НИИ ГВФ. Судя по всему Игорь Васильевич, одержимый идеей создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам, разрабатывал его сразу в военном и гражданском вариантах. Первым заинтересовалось проектом Главное управление северного морского пути (ГУСМП), и в июле

1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) СССР которое содержало официальное задание на создание самолета, получившего обозначение АРК-3 (арктический-3) или МП-2 (морской пассажирский-2).

В марте 1935 г. конструкторскую бригаду Четверикова передали в Главное управление авиапромышленности (ГУАП). предоставив производственную базу в Севастополе на авиаремонтном заводе № 45. где был создан отдел морского самолетостроения (ОМОС). В том же году завершили постройку первого экземпляра АРК-3, Это была летающая лодка с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Тандемная силовая установка, включавшая два двигателя М-25 крепилась на пилоне над крылом и для большей жесткости была расчалена стальными лентами, которые затем заменили двумя V-образны-ми подкосами. Такое решение позволило избежать попадания ВОДЯНЫХ струй на винты во время разбега и пробега, возникновения значительного разворачивающего момента при отказе одного мотора, давало возможность обслуживать двигатели прямо на плаву.