Читать «Авиация и время 2007 05» онлайн - страница 14
Автор неизвестен
Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.
Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.
Первый экземпляр Е-5, оснащенный штатным двигателем, вывели на ЛИС завода № 155 10 декабря 1955 г. По сути, он стал вторым опытным самолетом с треугольным крылом. От Е-4, помимо двигателя, он отличался наличием третьего тормозного щитка под фюзеляжем, эжекторов для обдува двигателя на земле, двух раздельных гидросистем (основной и бустерной), другими изменениями. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада в составе ведущего инженера В.А. Микояна, начальника лаборатории К.К. Васильченко, начальника ЛИС К.П Ковалевского и летчика-испытателя В.А. Нефедова. 9 января состоялся первый вылет. После 7 успешных полетов 20 февраля во время наземных работ в результате разрушения турбины произошел пожар двигателя, приковавший машину к земле более чем на месяц.
С 26 марта по 19 мая было выполнено еще 8 полетов, в последнем из которых снова разрушилась турбина. Двигатель заменили, однако 29 мая все повторилось вновь.
С 15 по 24 июня Нефедов совершил еще 8 полетов, после чего на Е-5 доработали топливную систему. С 14 по 24 июля было произведено еще 5 полетов, а 7 августа двигатель снова сняли и отправили для доработок на завод № 300. В самый разгар испытаний, 26 июля 1956 г., на Тушинском аэродроме Москвы состоялся грандиозный воздушный парад, на котором советское руководство продемонстрировало все типы самолетов и вертолетов нового поколения – опытных и серийных. ОКБ-155 показало все 3 «вариации на тему» будущего МиГ-21; Е-2 (пилотировал Г.А. Седов), Е-4 (В.А. Нефедов) и Е-5/1 (Г.К. Мосолов). К слову, в следующем году парад также был запланирован, однако не состоялся. Но во время тренировок над Тушинским аэродромом опытные истребители Е-4 и Е-5 сопровождали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98.
