Читать «Авиация и время 2006 04» онлайн - страница 63

Из воспоминаний В.А. Мирошниченко Весной 1980 г. началось применение новой машины. Система отсечки работала безукоризненно. Однажды меня попытались обвинить в том, что при опрыскивании «подпалил» подсолнух на соседнем поле. Если бы летел на Ан-2, особо бы и не разбирались: ситуация обыденная – авиаотряд оплатил бы убытки, и все дела. Но тут-то новая техника. Когда стати разбираться, то оказалось, что напортачили сами колхозники. когда проводили наземную обработку, а поводом для «наезда» на авиацию стал черный дымный шлейф от реактивного двигателя, особенно заметный при наборе самолетом высоты.

Однажды пришлось проверить эффективность тормозов – при посадке на полевую площадку ветерок поддул под хвост – смотрю. а конец полосы-то рядом. Ну, и дал по тормозам, да так, что разул все три колеса. Все закончилось благополучно. На следующий день из Запорожья привезли новые колеса (сняли со стоящих самолетов), установили и снова в небо – «смерть жукам!».

Из воспоминаний А.А. Компанийца

Когда в 1979 г. началось переучивание на самолет М -15. мы о нем не знали практически ничего. Разве что были разговоры о двух авариях и катастрофе в Полтавском ОАО, где М-15 появились года на три раньше.

Мне М-15 запомнился легкостью и простотой управления. Он хорошо управлялся даже при скорости 60 км/ч. В течение 3-4 сезонов, когда мы его интенсивно эксплуатировали, раскрылись все стороны этой машины. На опрыскивании мы были королями, ну, а опыление не пошло совсем… Справедливости ради надо сказать, что мы и побили М-15 изрядно, в основном при взлете и посадке. На мой взгляд, у этой машины была «хлипкая» носовая стойка шасси. Однажды у меня она разрушилась прямо на стоянке при заправке самолета химикатами. Летая над самой землей, побили невесть сколько птиц. Хорюшо. что без серьезных последствий. Мне одна такая птичка разбила носовой блистер и застряла в фаре. Я, как и положено, доложил начальству, прилетел в Запорожье. благо, недалеко было. Командир летного отряда Никоненко Анатолий Григорьевич посмотрел на мой подбитый М-15 и говорит: «Чего зря стоять – садись на другой самолет и лети». Летчиков-то всего 10, а самолетов – 39.

Через 5 лет необходимо было всем самолетам делать регламент, но к тому времени М-15 признали бесперспективным, и никто ничего делать не стал. Самолеты оказались на приколе, как тогда говорили, до принятия окончательного решения. Стояли эти защитники полей на запорожском аэродроме очень долго Их кое-как законсервировали. сняли двигатели и выстроили вдоль одной из грунтовых полос возле ремзоны, вблизи админкорпуса. Были попытки найти применение «движкам», благо, Як-40 широко эксплуатировался в Запорожье, но из Москвы пришло категорическое «Нет» – мол. летали по оврагам да лесополосам, а потом те же двигатели – и на пассажирский самолет! Года через 3-4 после прекращения полетов, уже при Горбачеве, произошло событие, о котором вспоминают все сотрудники нашего ОАО. Что такое запорожская степь летом и как она «дружит» с огнем, после громких событий в Новобогдановке, знают все. И вот кто-то решил выжечь сухую траву То ли этот неизвестный не учел направление ветра, то ли упустил какие-то другие факторы, но степь вспыхнула, и огонь понесло на строй М-15. Пожарные примчались быстро, но только не они были первыми. Первыми в борьбу с пламенем вступили сотрудники КГБ. Они же, после победы над огнем, и «раздали на орехи» всем, кто. по их мнению, «не надлежащим образом заботился о вверенной ему авиатехнике-. «Людей в штатском» не волновало, что самолеты давно не летают, что стоят без двигателей, что их скоро совсем спишут. Они четко знали, что это САМОЛЕТЫ, за которые заплачены немалые народные деньги, и отношение к ним должно быть, как к САМОЛЕТАМ. Серьезных оргвыводов после этого инцидента не последовало, так как ни один М-15 при пожаре не пострадал.