Читать «Авиация и время 2006 04» онлайн - страница 6

Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2. Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно- тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Рождение прототипов

Ведущим инженером по проекту был назначен К В. Синельщиков. который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР N« 472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 г. Этим приказом, в частности, А.С Яковлеву поручалось спроектировать и построить -самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли – 260 км/ч, посадочная скорость – 75 км/ч. дальность на 0.9 макс. – 900 км. время под]ема на 1000 м – 3,5 мин, практ. потолок – 5500 м. экипаж – 2 чел ». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 г.

Стоит сказать несколько слов об упомянутых двигателях Мотор А Д. Швецова М-11 был в ту пору основным для легких самолетов. Его вариант М-11ФМ имел мощность 140 л.с., но в 1946 г. появился еще более форсированный М-11ФР со взлетной мощностью 160 л.с. Двигатель М -12 был разработан М А. Коссовым в 1942 г. Как и М-11, это была пятицилиндровая звезда воздушного охлаждения, без редуктора и нагнетателя Конструкция М-12 включала некоторые узлы и детали двигателя М-11Д и ранее разработанного Коссовым мотора МГ-11. В сравнении с М-11 новый двигатель был значительно более форсирован по оборотам и степени сжатия. Он должен был выдавать мощность 190-200 л.с. Два опытных образца этого мотора проходили заводские испытания с сентября 1942 г. В следующем году М-12 испытывался на У-2, а также ставился на один УТ-1 В марте 1944 г. двигатель проходил стендовые Госиспытания, но они были прекращены после поломки. В общей сложности было построено 6 или 7 опытных экземпляров М-12. работа над которым продолжалась до осени 1944 г. Позже узлы этого двигателя были скомбинированы с группой цилиндров от М-11Д. в результате появился М-11ФР, которому и суждено было стать «сердцем» Як-18.