Читать «Авиация и время 2006 03» онлайн - страница 15
Автор неизвестен
Интересно сравнить эти самолеты одного поколения, одного назначения, но принципиально разных аэродинамических схем. Машина Нортропа была практически чистым «летающим крылом»: отсутствовали фюзеляж и оперение. Двигатели с толкающими винтами, а также экипаж, топливо, полезная нагрузка размещались внутри толстого стреловидного крыла. Над его поверхностыо выступали только фонари пилотов и штурмана, обтекатели пулеметных установок и валов винтов По данным фирмы, аэродинамическое сопротивление элементов конструкции, не создающих подъемную силу, не превышало 10% от полного сопротивления самолета. Аэродинамическое качество достигало 22,6 – существенно больше, чем у В-36. Дальность полета и другие летные характеристики самолета Нортропа оказались примерно теми же, что у В-36, при значительно меньших размерах и взлетной массе. Вместо шести оказалось достаточно четырех двигателей Пратт энд Уитни R-4360. И стоил ХВ-35 в 3 раза меньше, чем ХВ-36.
Испытания ХВ-35 продолжались около года. Проблем с устойчивостью и управляемостью, которых больше всего опасались военные, не было, но, как и у ХВ-36, много времени отняла борьба с вибрациями силовой установки. Не дожидаясь окончания испытаний, «Нортроп» заложил серию из 15 самолетов. Лишь 3 из них были переданы ВВС в первоначальном варианте. Остальные было решено переделать в реактивные YB-49 с восемью двигателями Аллисон J35A-15 тягой по 18С0 кгс. В этом новом качестве «летающее крыло» Нортропа потеряло межконтинентальную дальность полета и конкурировало уже с реактивным бомбардировщиком В-47 фирмы «Боинг».
Однако в ноябре 1949 г. руководство ВВС неожиданно отказалось как от поршневого В-35, так и от реактивного В-49, и прекратило финансирование обоих проектов. Более того, было приказано уничтожить все 13 построенных к тому времени «крыльев», кроме одного, который попытались переделать в разведчик YBR-49A. До сих пор историки гадают, что послужило причиной такого решения. Приводится мнение о недостаточной путевой устойчивости «летающего крыла», что препятствовало точному бомбометанию. Кроме того, бомбовые отсеки, оборудованные между силовыми элементами крыла, не вмещали американскую 60-дюймовую атомную бомбу. Но второй недостаток быг довольно легко устраним, а первый вообще не имел большого значения при использовании ядерного оружия. Джек Нортроп, покинувший корпорацию в 1952 г., до конца своих дней был убежден, что программа В-35/В-49 стала жертвой интриг конкурентов.
Вернемся к В-36. В начале 1950-х гг.. когда машина уже состояла на вооружении, она вновь оказалась в центре политической схватки. На сей раз схлестнулись командования ВВС и Военно-морских сил США и их лоббисты в правительстве. US NAVY традиционно являлись привилегированным видом Вооруженных сил. Однако после 1945г. ВВС стали монополистом в деле доставки атомной бомбы, что отразилось на их финансировании и авторитете у руководства. В ответ ВМС разработали свою программу оснащения авианосцев самолетами-носителями ядерного оружия. В августе 1945 г. флот США располагал 99 (!) авианосцами. По окончании войны большинство из них было законсервировано, но 20 остались в строю, в том числе 3 водоизмещением около 55000 т. Как и все военные корабли, они обладали правом экстерриториальности, что позволяло приблизить эти «плавучие авиабазы» непосредственно к территории противника. Немногочисленный тогда флот СССР мог обеспечивать только береговую оборону. В декабре 1949 г. был выпущен доклад адмирала Д. Гэллори. в котором он подвергал критике ядерную стратегию, разработанную специалистами ВВС. Стратегия ведения войны путем ядерных ударов по городам критиковалась как аморальная, малоэффективная и дорогостоящая. Вместо этого предлагалось нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам силами палубной авиации. При этом стартующие с авианосцев бомбардировщики с относительно скромной дальностью полета порядка 3000 км могли держать под прицелом основные промышленно развитые районы СССР.
