Читать «Авиация и время 2006 03» онлайн - страница 12

Борьба за место под солнцем

Серийное производство В-36 велось на том же государственном заводе в Форт- Уорте, арендованном «Конвэр». Он имел 4 производственные линии длиной по километру каждая. В июне 1948 г первые 4 серийных В-36А прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя – на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.

8 июля 1948 г. в воздух поднялась первая машина второй модификации – В-36В. Самолеты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24AI калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолеты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.

Послевоенный заказ на I00 межконтинентальных машин В-36 был крупным успехом для фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Опытные образцы ХВ-36 и YB-36 стоили 39 млн. USD 95 cepi/йных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую Для сравнения: один В-29 был дешевле более чем в 10 раз – 605000 USD. Цена всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Серийное производство В-36 продолжалось до 14 августа 1954 г., значительно превысив первоначально заказанные I00 машин. Всего было построено 383 самолета. На самолеты всех модификаций, начиная с B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате В-36 стал обладателем непревзойденного рекорда- на нем использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Для разработки реактивной силовой установки у «Конвэр» не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика В-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на В-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для B-S6. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19, на «Пис- мейкере» установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для В-47, не совсем подходило для В-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки. Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета – при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целыо. Все остальное время, то есть большую часть полета, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледени- тельную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с элек троприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли го же топливо, что и основные моторы – бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок – почти на 830 м.