Читать «Авиация и время 2006 03» онлайн - страница 10
Автор неизвестен
Еще одним резервом снижения массы самолета стали… нормы прочности. Самолет рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавшие предельные эксплуатационные перегрузки +3,67/-1,0. Специально для В-36 в первой фазе полета, до выработки соответствующего количества топлива, было разрешено уменьшить расчетную перегрузку до +2,0/-1,0. При этом накладывались специальные ограничения на маневренность самолета. Все это позволило спроектировать межконтинентальный бомбардировщик с чрезвычайно высокой весовой отдачей. В первом ХВ-36 доля полезной нагрузки и топлива составила 58% от взлетной массы (у В-29 – около 50%)
Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолет, оставалось еще более года до начала знаменитого Манхэттенского проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолета, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Обьем бомбоотсека. условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда по- лумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя ею часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей – 28-цилиндровых четырехрядных «звезд» воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор».
Для этого огромного самолета удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.
Работы над ХВ-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г., когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опаснос1ь оккупации, и в Европе такой самолет не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае. Финансирование проекта ХВ-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных В-24. В 1943 г., после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика В-29, на который возлагатись особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про ХВ-36, и эта программа получила высший приоритет. 19 июня 1943 г. командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний ХВ-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Консолидейтед Валти» (позднее это объединение получило наименование «Конвэр») обязалась поставить 100 серийных В-36 в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г. американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г. и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия В-29. Финансирование проекта ХВ-36 опять сократили в пользу серийного В-32. В целом можно сказать,
